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服務簡介
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《車主》擁有絕對決定權及可在毋須事前向閣下發出通知的情況下，作出修訂、變更及暫停服務。本網頁保留任何修改、變更或暫停任何本網頁的會員項目或制度及有關會員的一切員權利。
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- 會員須將閣下的《車主》賬戶登入密碼及資料或其他登記資料保密，並負責其安全。閣下同意如閣下的密碼或資料在未獲閣下授權的情況下遭他人使用或存取，閣下會立刻通知《車主》。《車主》將採取所有其認為適當的行動，以確保《車主》的安全及完整，該等行動包括但不限於監察及記錄互聯網活動及網絡位址、核實用戶資料、追查及追蹤資料流向等等。然而，會員仍須承擔在通知本公司之前以及本公司採取適當行動以保護閣下的個人資料及帳戶安全之前，閣下會員戶口內一切未被授權的行為及其引致的一切損失、費用及開支。
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知識產權
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一般條款
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本使用條款的標題只為方便閱讀，並不影響本協議的闡釋。在闡釋本使用條款時，單數字眼具有複數含義，男性字眼具有女性及中性含義，個人字眼具有合夥公司及有限公司含義。
除本使用條款條款的有關合約之外，任何第三者/人仕/團體無權根據《合約(第三者權利)條例》(香港法例第623章)強制執行本使用條款條款的任何條款。
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免責聲明
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《車主》所提供的服務只供一般性參考用及基於「現況」及「現有」的基礎提供。本公司並不對該等服務作任何擔保、陳述或保證，另本公司可在毋須事前通知的情況下，隨時更改該等服務。
在現行法律最大容許的情況下：
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余斯青專欄：纖維物料的應用 (中)～深入了解碳纖維應用演變
2022-01-31
法拉利（Ferrari）眼見賽場上對手麥拿侖（McLaren）推出碳纖維街車，其限量新作F50 也採用碳纖維，並選擇了跟位處總部摩德納生產線附近、一家名為ATR 的公司合作研發碳纖維。ATR 的知名度因而急升，其他車廠如保時捷（Porsche）、林寶堅尼（Lamborghini）等，都找他們製作一些特別項目或賽車專用碳纖維配件。哪款是首台碳纖維街車、麥拿侖如何突破技術，為MP4-12C 製作出輕巧而堅固的碳纖維座艙，以及為何保時捷有部分碳纖維部件，會在中國大陸製造等為主題，跟大家深入探討碳纖維在汽車製造方面的應用與演變。
ATR 的碳纖維生意愈做愈大，愈請愈多人，工廠規模也加大了不少。在2002至2004 年期間，法拉利跟保時捷幾近在同一時期製造特別的超跑型號，法拉利是Ferrari Enzo， 保時捷是Carrera GT。Ferrari Enzo 當時只生產了399 部， 但Carrera GT 的生產目標則達1,500 部。早年出任ATR 工程師一職的桑托尼，後來加入麥拿侖集團，負責車身製作設計。
面對這張大訂單，ATR 便把碳纖維生產規模進一步增大，以應付產量需求。在法拉利Enzo 完成生產後，適逢保時捷Carrera GT 也賣了一定數量，保時捷發覺其實市場反應也不是那麼好，當產量達1,270 部時便叫停。因此，ATR 的生產線也突然要停工，由於工廠規模很大，聘請的工人很多，一時周轉不來，便得宣布破產。在這時候，適逢法拉利和林寶堅尼還有其他項目合作，於是逼着要把這公司拯救過來，好讓工廠繼續生產。
積架XJR-15 除了是廠方在1990 年為符合參加勒芒耐力賽資格，所製作的認證車款之外，也成為最早使用碳纖維的街車。
積架XJR-15 除了是廠方在1990 年為符合參加勒芒耐力賽資格，所製作的認證車款之外，也成為最早使用碳纖維的街車。
法拉利在完成生產Enzo 之後，接下來大量生產的V8 中置引擎跑車，是458 Italia。也由於ATR 面臨破產，故研發量產碳纖維的項目都接近停頓。由此可見，大約2010 年推出的458 Italia，並沒有使用到碳纖維，是維持傳統的鋁合金支架和車身。
麥拿侖MP4-12C 的突破
千禧年代末，英國麥拿侖宣布重新開始生產街車。當時ATR 的一位工程師桑托尼（Claudio Santoni）加入麥拿侖集團，負責車身製作設計。他認為以前那種Pre-prag「dry carbon」碳纖維製造方法——即一塊布狀的碳纖維，用環氧樹脂浸泡，拔出來呈粘粘、卷狀的材料，需要用雪櫃低溫保存，然後用人手裁剪並逐塊去鋪成形，再放進真空焗爐autoclave 烘焙。對於這種做法，當時ATR 一年最多只能生產500 個碳纖維桶（tub，或稱座艙），他認為這種方式不可能滿足一款中量生產的跑車。
千禧年代末，英國麥拿侖宣布重新開始生產街車。當時ATR 的一位工程師桑托尼（Claudio Santoni）加入麥拿侖集團，負責車身製作設計。他認為以前那種Pre-prag「dry carbon」碳纖維製造方法——即一塊布狀的碳纖維，用環氧樹脂浸泡，拔出來呈粘粘、卷狀的材料，需要用雪櫃低溫保存，然後用人手裁剪並逐塊去鋪成形，再放進真空焗爐autoclave 烘焙。對於這種做法，當時ATR 一年最多只能生產500 個碳纖維桶（tub，或稱座艙），他認為這種方式不可能滿足一款中量生產的跑車。
因此，他決定使用一體式成形法，以樹脂傳遞模塑成型， 簡稱RTM（Resin Transfer Moulding）。RTM 的基本原理是將碳纖維在布料狀時，就像造衣服一樣，將之裁好鋪放到在進行夾合時的模腔內，用壓力或真空將樹脂膠液注入模腔，浸透碳纖維，然後固化，脫模成型製品。
在汽車生產方面，RTM 技術早在1987 年已應用於蓮花（Lotus）Esprit 跑車的玻璃纖維車身上。這種做法令成品很輕和具支撐力，更重要是將生產時間大幅縮短。對比以往ATR 碳纖維桶年產量只有500 個，現增至4,000 個，由奧地利Carbo Tech 代工生產。從麥拿侖第一部街車F1，到約在2011 年推出的MP4-12C，20 年間碳纖維桶的製造時間，從4,000 個工時造一個，到今天只需要四小時便可。
提到我們的日常用車，最早使用碳纖維該是積架（Jaguar）XJR-15。積架在1990 年為參戰勒芒（Le Mans）24 小時耐力賽，便homologate 生產了一定數量的街車版本，以符合參賽資格。因此，這款街車由內至外都是全碳纖維製造，成為首款稱得上是民用的碳纖維跑車。接下來就是1991 年的布加迪（Bugatti）EB110，再下來才數到麥拿侖F1，廠方在1992 年開始研發，以碳纖維製作。1995 年有法拉利的F50，隨後約在1998 年，有平治（Mercedes-Benz）CLK GTR，是可以在街上行走的版本。1999 年，Pagani Zonda 的出現，裏裏外外全是碳纖維。
F50 的震盪驚奇
首次接觸法拉利碳纖維跑車，我記得是在1995 年。當時首部F50 到港，同年關兆昌在澳門賽車贏得超級房車賽冠軍。此車引擎跟賽車設計一樣，將之直接連接在碳纖維缸， 免除任何避震媒介。當時我曾試開這部跑車在港島走了一圈，記得甫發動引擎，震動便直接傳入車內，確是震到「入心入肺」。據說當時廠方人員一心想要降低那個震盪， 造好NVH（noise, vibration, harshness） 舒適度的表現。後來，當時上任不久的法拉利CEO 蒙特澤莫羅（Luca di Montezemolo），着工程師們不用搞甚麼舒適性了，車迷要買的就是這些如落場賽車般粗糙和直接感覺，有震盪才是賣點，這樣子，車迷和買家才會喜歡。
首次接觸法拉利碳纖維跑車，我記得是在1995 年。當時首部F50 到港，同年關兆昌在澳門賽車贏得超級房車賽冠軍。此車引擎跟賽車設計一樣，將之直接連接在碳纖維缸， 免除任何避震媒介。當時我曾試開這部跑車在港島走了一圈，記得甫發動引擎，震動便直接傳入車內，確是震到「入心入肺」。據說當時廠方人員一心想要降低那個震盪， 造好NVH（noise, vibration, harshness） 舒適度的表現。後來，當時上任不久的法拉利CEO 蒙特澤莫羅（Luca di Montezemolo），着工程師們不用搞甚麼舒適性了，車迷要買的就是這些如落場賽車般粗糙和直接感覺，有震盪才是賣點，這樣子，車迷和買家才會喜歡。
在眾多採用碳纖維車架結構跑車中，數到最便宜的應該是愛快（Alfa Romeo）4C，只要數十萬元便有交易。以香港來說，以數十萬元買一部配備碳纖維車架結構製造的跑車，若沒有特別的方法，差不多是不可能。
我們平時看到的碳纖維車身，細心看當中細緻的線條，會發現有幾個式樣，就是不同的紋路。碳纖維的紋路主要分成四種：第一種我們見得較多的是格仔紋，格仔的布局就像國際象棋一樣，是縮到很小的一些小格。格仔紋有甚麼特性？若該件東西呈簡單平面，或者是四四方方的話，格仔紋便是最好，因為最穩定。但如果形狀複雜，格仔的紋路便不穩定，例如用碳纖去包凹凸不平的地方，就要用到斜紋。
俗稱格仔紋的Plain Weave 花紋，可會是最常見和簡單的碳纖維編織方法。
斜紋則稱為Twill Weave，即斜紋織法。好處是可塑性高，適合凹凸不平的地方。
再下來就是織布紋Harness Satin Weave，跟織絲同樣做法，它比格仔紋或斜紋擁有更高可塑性，適合製造形狀複雜物件。唯一缺點就是可塑性愈高，穩定性便愈差。所以，在格仔紋和織布紋之間的斜紋最多人用，很多街車或賽車都採用斜紋碳纖維，它有其可塑性及穩定性，最為包容。
另外，還有我們稱之為Unidirectional Weave 的單向紋。我們看到的紋路只有單向直紋，沒有橫紋，多應用在譬如網球拍或高爾夫球桿之上。若以力度最好來衡量，單向紋是首選，一條過，碳纖維沒有編織時上下左右屈曲，故剛性最好。但遇到有形狀或凹凸時，單向紋的穩定性會差強人意，因這些紋路會容易散向一邊，很難控制其剛性的分布，故單向紋適合做單車車架、網球拍等用品，取其一條過，硬度最高。BMW i3 的碳纖維內架結構，也是用上這種單向纖維來做。
保時捷碳纖維件之始
至於汽車開始流行使用碳纖維物料作部件，又要說到保時捷，而最早見到碳纖維配件的應是996 GT3 RS，它的尾翼和側鏡就是利用碳纖維製造。是千禧年代初，保時捷決定以碳纖維製作部件，要知道996 GT3 RS 並非少量生產的型號。當時在歐美地區，車用碳纖維部件通常只限於賽車或改裝車，情況甚至是一班工程師幫你計數，只造多少件出來便算數，因為成本實在太昂貴。保時捷要生產一、兩千台，訂單是幾千件的碳纖維，數量太多，這些工廠又處理不來。
至於汽車開始流行使用碳纖維物料作部件，又要說到保時捷，而最早見到碳纖維配件的應是996 GT3 RS，它的尾翼和側鏡就是利用碳纖維製造。是千禧年代初，保時捷決定以碳纖維製作部件，要知道996 GT3 RS 並非少量生產的型號。當時在歐美地區，車用碳纖維部件通常只限於賽車或改裝車，情況甚至是一班工程師幫你計數，只造多少件出來便算數，因為成本實在太昂貴。保時捷要生產一、兩千台，訂單是幾千件的碳纖維，數量太多，這些工廠又處理不來。
因此在千禧年代初，很多量產碳纖維配件，如保時捷或其他超跑製造商，他們的碳纖維配件其實都在中國製造。為何如此？因很早已有台灣工廠在這裏投資製造網球拍和高爾夫球桿，工廠有數以千計的工人，只要拿張訂單回來，就算一、二千件去落單，對它們來說都是很簡單。換轉在德國，若突然說某賽車部門要造1,000 件碳纖維配件，相信花數年時間也交不出貨，故不少都往中國內地製造，加上人工便宜，可將碳纖維產品以大量手工做到表面完美。
所以早期所見的，即使是保時捷918 Spyder 的沙板，或因只求外觀而不需要嚴格結構性的要求，也是在中國製造，因曾經有人將918 Spyder 的沙板拆出來，一看，裏面寫着「Made in China」，一時間成為了話題，給人們談論起來。
於是，保時捷便從991 GT3 RS 開始，認為不能再用中國貨，因為始終是昂貴的專業級跑車。保時捷當時找來專門製造碳纖維的工廠並加大其產能，讓他們有能力應付，而這都是約六、七年前的事了。因此，從991 GT3 RS 開始，保時捷的碳纖維才真正是「Made in Germany」，由UBC GmbH 生產所有沙板和尾翼，開始不再使用中國製造的產品。說穿了，其實都是面子問題吧！
資料提供 = JIMMY YEE
相片提供 = FERRARI MEDIA + JAGUAR MEDIA + MCLAREN MEDIA +
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