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服務簡介
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《車主》擁有絕對決定權及可在毋須事前向閣下發出通知的情況下，作出修訂、變更及暫停服務。本網頁保留任何修改、變更或暫停任何本網頁的會員項目或制度及有關會員的一切員權利。
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- 會員須將閣下的《車主》賬戶登入密碼及資料或其他登記資料保密，並負責其安全。閣下同意如閣下的密碼或資料在未獲閣下授權的情況下遭他人使用或存取，閣下會立刻通知《車主》。《車主》將採取所有其認為適當的行動，以確保《車主》的安全及完整，該等行動包括但不限於監察及記錄互聯網活動及網絡位址、核實用戶資料、追查及追蹤資料流向等等。然而，會員仍須承擔在通知本公司之前以及本公司採取適當行動以保護閣下的個人資料及帳戶安全之前，閣下會員戶口內一切未被授權的行為及其引致的一切損失、費用及開支。
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知識產權
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一般條款
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本使用條款的標題只為方便閱讀，並不影響本協議的闡釋。在闡釋本使用條款時，單數字眼具有複數含義，男性字眼具有女性及中性含義，個人字眼具有合夥公司及有限公司含義。
除本使用條款條款的有關合約之外，任何第三者/人仕/團體無權根據《合約(第三者權利)條例》(香港法例第623章)強制執行本使用條款條款的任何條款。
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免責聲明
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《車主》所提供的服務只供一般性參考用及基於「現況」及「現有」的基礎提供。本公司並不對該等服務作任何擔保、陳述或保證，另本公司可在毋須事前通知的情況下，隨時更改該等服務。
在現行法律最大容許的情況下：
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呂米高回顧1991年東望洋大賽 ~ 長谷見昌弘駕駛日產Skyline GT-R Turbo R32，因為加磅出賽而失優勢
2020-04-10
呂米高細説1991年東望洋大賽，長谷見昌弘駕駛日產Skyline GT-R Turbo R32，因為加磅出賽而失優勢的經典往事。
1981年，呂米高 (Michael) 首度參與澳門格蘭披治大賽車的葡國盃便已經贏得冠軍，後來更憑着如此佳績升格參加東望洋大賽，與世界級頂尖車手在賽場上角力，其中在1985年舉行的賽事依然記憶猶新。「當年我以三菱（Mitsubishi）Starion Turbo參賽，而所面對的全都是世界級好手和賽車，如駕駛富豪（Volvo）240 Turbo的白加利（G. Brancatelli），以及後來成為一級方程式車手、駕駛寶馬635CSi參賽的貝加（G. Berger）等。經過一輪試車之後，兩部240 Turbo穩佔頭兩位出賽，而635CSi則佔去了第三、第四位，而我則以第五位出賽。但到正式比賽時，各有一部240 Turbo和635CSi因壞車而被迫退出，令我有機會從中突圍，搶佔有利位置，期間更與駕駛Skyline Turbo的關根基治鬥過你死我活，幸而最後仍能以第三名衝線。這是我於1983年贏得東望洋大賽季軍後，再一次於這項賽事中贏得三甲位置。」
1981年，呂米高 (Michael) 首度參與澳門格蘭披治大賽車的葡國盃便已經贏得冠軍，後來更憑着如此佳績升格參加東望洋大賽，與世界級頂尖車手在賽場上角力，其中在1985年舉行的賽事依然記憶猶新。「當年我以三菱（Mitsubishi）Starion Turbo參賽，而所面對的全都是世界級好手和賽車，如駕駛富豪（Volvo）240 Turbo的白加利（G. Brancatelli），以及後來成為一級方程式車手、駕駛寶馬635CSi參賽的貝加（G. Berger）等。經過一輪試車之後，兩部240 Turbo穩佔頭兩位出賽，而635CSi則佔去了第三、第四位，而我則以第五位出賽。但到正式比賽時，各有一部240 Turbo和635CSi因壞車而被迫退出，令我有機會從中突圍，搶佔有利位置，期間更與駕駛Skyline Turbo的關根基治鬥過你死我活，幸而最後仍能以第三名衝線。這是我於1983年贏得東望洋大賽季軍後，再一次於這項賽事中贏得三甲位置。」
此時，Michael笑言很多車迷知道他以Starion Turbo參加東望洋大賽，就以為他一直是三菱廠隊的車手，但原來並非如此。「其實早年我是透過當時基地設於馬來西亞、隸屬德國寶馬車廠的BMW South East Asia，而能夠有跟國際性賽事有初次接觸的機會，那時候他們邀請我駕駛『廠車』參賽，其後再轉投另一支以Proton Saga為參賽車輛的廠隊作賽，到後來我才成為三菱Ralliart的廠隊車手。」
替長谷見昌弘不值
未知是否因為當年也是駕駛日製車輛出賽，在回顧1991年那場東望洋大賽時，Michael特別替當年駕駛日產Skyline GT-R Turbo R32出賽的日籍車手長谷見昌弘不值，並指他需要加磅後才可出賽，政治考慮因素可佔有一定比重。「其實大家可能未必知道，早於1982年我已經駕駛『廠車』參賽，故經常有機會與車廠賽車部門的負責人開會，討論車隊日後該如何發展，又或採用什麼比賽策略應對日後的比賽。此外，車隊高層又經常與負責舉辦大型國際賽事的FIA國際汽聯，商討賽道和賽例有否需要修訂的需要。」
Michael提到所謂的政治考慮因素，是指因為當時FIA國際汽聯作出的每個決定，或多或少都會與商業利益方面掛勾，但同時要考慮賽事能否吸引觀眾入場，故不時會收改各項比賽的賽例，以增加賽事的可觀性。另一方面，由於當時組織內絕大部分成員都是來自歐洲，日本或其他地方人員所佔的比例極少，故當年他們作出修改賽例的決定時，多數都會以滿足歐洲車隊要求為先，故包括長谷見昌弘等來自日本或其他地方的車手，幾乎可以用「陪玩」一詞去形容。至於現今的FIA國際汽聯，因為有更多來自不同地區的成員加入，故各方面的決定都會比以前來得公平得多。
未知是否因為當年也是駕駛日製車輛出賽，在回顧1991年那場東望洋大賽時，Michael特別替當年駕駛日產Skyline GT-R Turbo R32出賽的日籍車手長谷見昌弘不值，並指他需要加磅後才可出賽，政治考慮因素可佔有一定比重。「其實大家可能未必知道，早於1982年我已經駕駛『廠車』參賽，故經常有機會與車廠賽車部門的負責人開會，討論車隊日後該如何發展，又或採用什麼比賽策略應對日後的比賽。此外，車隊高層又經常與負責舉辦大型國際賽事的FIA國際汽聯，商討賽道和賽例有否需要修訂的需要。」
Michael提到所謂的政治考慮因素，是指因為當時FIA國際汽聯作出的每個決定，或多或少都會與商業利益方面掛勾，但同時要考慮賽事能否吸引觀眾入場，故不時會收改各項比賽的賽例，以增加賽事的可觀性。另一方面，由於當時組織內絕大部分成員都是來自歐洲，日本或其他地方人員所佔的比例極少，故當年他們作出修改賽例的決定時，多數都會以滿足歐洲車隊要求為先，故包括長谷見昌弘等來自日本或其他地方的車手，幾乎可以用「陪玩」一詞去形容。至於現今的FIA國際汽聯，因為有更多來自不同地區的成員加入，故各方面的決定都會比以前來得公平得多。
Skyline GT-R四驅系統佔優
「由於我當年是BMW South East Asia的廠隊車手，而車隊亦隸屬於德國寶馬廠方支持的BMW Motorsport，故後者會經常前來東南亞地區與我所屬的車隊開會，商討未來的發展和參賽策略。正因為這個緣故，我明白到原來寶馬在那個時候對FIA國際汽聯作出任何關於房車賽的決定，例如賽例該如何修訂、選用那種規格的賽車比賽等都有着明顯的影響力。同時亦使到包括日本在內的其他地區，跟組織出現了一段距離外，成為賽事中的『陪玩者』而已。」不過，Michael又指當年FIA國際汽聯眼見日本是全球其中一個主要大國，而且曾經推出過不同類型的車款，兼且當地有不少汽車輸往歐洲市場，故不希望他們退出賽事，所以進行任何決策時仍會考慮他們的要求和條件，但比重肯定沒如歐洲車廠般重。
至於為何長谷見昌弘與他的Skyline GT-R Turbo R32，在1990和1991年兩屆東望洋大賽中，整體表現和成績會相距甚遠，Michael直言跟FIA國際汽聯當年所作出的決定有很大關係。「正如我先前提過，當時的FIA國際汽聯主要由歐洲人所操控，故修訂賽例時都會以考慮歐洲車隊的要求為先。與此同時，他們又不希望出現賽事永遠都由歐洲車廠勝出，甚至令日本車廠退出，減低了賽事的可觀性而出現了一個兩難局面。加上長谷見昌弘在1990年東望洋大賽所使用的Skyline GT-R Turbo R32，除車身輕和編號RB26DETT的2.6公升Twin Turbo引擎所輸出的550匹馬力，令加速表現明顯比對手優勝，搭載其中的四驅系統更可在東望洋這條複雜賽道，尤其是松山和髮夾彎等彎路，有着比採用後驅布局的歐洲對手有更強的操控表現，故最中後以遠遠拋離對手的姿態衝過終點，結果令賽會決定修改賽例，容許符合DTM德國房車賽A組賽例車輛，參加翌年舉行的東望洋大賽。」
「由於我當年是BMW South East Asia的廠隊車手，而車隊亦隸屬於德國寶馬廠方支持的BMW Motorsport，故後者會經常前來東南亞地區與我所屬的車隊開會，商討未來的發展和參賽策略。正因為這個緣故，我明白到原來寶馬在那個時候對FIA國際汽聯作出任何關於房車賽的決定，例如賽例該如何修訂、選用那種規格的賽車比賽等都有着明顯的影響力。同時亦使到包括日本在內的其他地區，跟組織出現了一段距離外，成為賽事中的『陪玩者』而已。」不過，Michael又指當年FIA國際汽聯眼見日本是全球其中一個主要大國，而且曾經推出過不同類型的車款，兼且當地有不少汽車輸往歐洲市場，故不希望他們退出賽事，所以進行任何決策時仍會考慮他們的要求和條件，但比重肯定沒如歐洲車廠般重。
至於為何長谷見昌弘與他的Skyline GT-R Turbo R32，在1990和1991年兩屆東望洋大賽中，整體表現和成績會相距甚遠，Michael直言跟FIA國際汽聯當年所作出的決定有很大關係。「正如我先前提過，當時的FIA國際汽聯主要由歐洲人所操控，故修訂賽例時都會以考慮歐洲車隊的要求為先。與此同時，他們又不希望出現賽事永遠都由歐洲車廠勝出，甚至令日本車廠退出，減低了賽事的可觀性而出現了一個兩難局面。加上長谷見昌弘在1990年東望洋大賽所使用的Skyline GT-R Turbo R32，除車身輕和編號RB26DETT的2.6公升Twin Turbo引擎所輸出的550匹馬力，令加速表現明顯比對手優勝，搭載其中的四驅系統更可在東望洋這條複雜賽道，尤其是松山和髮夾彎等彎路，有着比採用後驅布局的歐洲對手有更強的操控表現，故最中後以遠遠拋離對手的姿態衝過終點，結果令賽會決定修改賽例，容許符合DTM德國房車賽A組賽例車輛，參加翌年舉行的東望洋大賽。」
加磅後影響整體表現
究竟這個決定是否真的公平，筆者不敢妄下判斷，相信大家自有定奪，不過要留意當年應用於Skyline GT-R R32 Turbo的RB26DETT引擎是否真的那麼厲害。「大家首先要知道，應用於房車賽的引擎，並非如投放在越野賽車身上的有敏捷反應，而且當年沒如現今的Turbo引擎般有各種先進系統作輔助，故反應會來得較慢，但直路加速表現之快卻會令人嚮往。而且當年賽例並沒有對Turbo的增壓數字作出限制，基本上是『要幾多扭幾多』，只要不會令引擎出現問題便可。」Michael說。
究竟這個決定是否真的公平，筆者不敢妄下判斷，相信大家自有定奪，不過要留意當年應用於Skyline GT-R R32 Turbo的RB26DETT引擎是否真的那麼厲害。「大家首先要知道，應用於房車賽的引擎，並非如投放在越野賽車身上的有敏捷反應，而且當年沒如現今的Turbo引擎般有各種先進系統作輔助，故反應會來得較慢，但直路加速表現之快卻會令人嚮往。而且當年賽例並沒有對Turbo的增壓數字作出限制，基本上是『要幾多扭幾多』，只要不會令引擎出現問題便可。」Michael說。
賽會正因為這個緣故，希望拉近參賽者的實力距離，於是在翌年的東望洋大賽舉行前，要長谷見昌弘的賽車加磅140kg，令車重數值達到1,400kg。或許，大家會覺得140kg並不是甚麼大數目，對日常的行車表現未會構成大影響，但要留意這趟是將這個數值的鉛塊加裝於一部賽車身上，不但會降低起步與加速效能，更會對彎路操控表現和制動系統效能帶來嚴重影響。「這還未算，由於有份參加1991年東望洋大賽的拜奴（Emanuelle Pirro）和菲恩（Kurt Thim）等世界級高手，分別以符合DTM德國房車賽A組賽例的寶馬E30 M3和平治190E 2.5-16 Evolution II出賽，引擎輸出方面雖然有點距離，但兩車的平均車重皆不到1,000kg，在此消彼長的情況下，既加重了對長谷見昌弘的心理影響，亦使他與在整場賽事中一直陷於苦戰，即使奮力作賽，最終也只得賽事的第四名，未能進佔三甲位置。」
最後，Michael認為現今的各項汽車比賽都是公平公正地進行，但當年這個針對Skyline GT-R Turbo R32加磅決定，或難以令人信服是基於公平比賽的條件，「無可否認，因為每支車隊對賽車設定和車手訓練皆有不同，要各方實力達到一致的景界，着實不易。但如果要透過將曾經取得優勢的賽車加磅，降低該車和相關車手的爭勝機會，以求達至某些目的，就會給人一種輸打贏要的感覺，那倒不如來一場以相同車款、相同規格的車款進行One Make Race，這才是真的公平比賽。」
曾幾何時，呂米高是三菱Ralliart廠隊的其中一位車手。
八十年代初的呂米高，曾多次以三菱Starion Turbo參加東望洋大賽。
撰文／鄭達基
部份圖片由呂米高提供
部份圖片由呂米高提供
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