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服務簡介
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《車主》擁有絕對決定權及可在毋須事前向閣下發出通知的情況下，作出修訂、變更及暫停服務。本網頁保留任何修改、變更或暫停任何本網頁的會員項目或制度及有關會員的一切員權利。
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- 會員須將閣下的《車主》賬戶登入密碼及資料或其他登記資料保密，並負責其安全。閣下同意如閣下的密碼或資料在未獲閣下授權的情況下遭他人使用或存取，閣下會立刻通知《車主》。《車主》將採取所有其認為適當的行動，以確保《車主》的安全及完整，該等行動包括但不限於監察及記錄互聯網活動及網絡位址、核實用戶資料、追查及追蹤資料流向等等。然而，會員仍須承擔在通知本公司之前以及本公司採取適當行動以保護閣下的個人資料及帳戶安全之前，閣下會員戶口內一切未被授權的行為及其引致的一切損失、費用及開支。
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知識產權
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一般條款
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本使用條款的標題只為方便閱讀，並不影響本協議的闡釋。在闡釋本使用條款時，單數字眼具有複數含義，男性字眼具有女性及中性含義，個人字眼具有合夥公司及有限公司含義。
除本使用條款條款的有關合約之外，任何第三者/人仕/團體無權根據《合約(第三者權利)條例》(香港法例第623章)強制執行本使用條款條款的任何條款。
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免責聲明
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《車主》所提供的服務只供一般性參考用及基於「現況」及「現有」的基礎提供。本公司並不對該等服務作任何擔保、陳述或保證，另本公司可在毋須事前通知的情況下，隨時更改該等服務。
在現行法律最大容許的情況下：
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余斯青專欄：纖維物料的應用 (下)～碳纖維輪圈
2022-02-06
最早採用碳纖維物料製作的複合輪圈，原來是出現於1971 年的法國雪鐵龍（Citroën）SM 型格個性轎跑車。在1934 年，雪鐵龍出現經濟危機，因此被同國另一大企業米芝蓮輪胎公司（Michelin）收購。米芝蓮於五十年代，成功將放射線（radial-ply）輪胎優化繼而商業化，於是也順便研發輪圈。當時的想法是，如果輪胎能夠使用特別纖維去加固其結構，照理輪圈亦應該可以。繼續講碳纖維在汽車上的應用，碳纖維輪圈在千禧年之後，才逐漸開始成熟使用，而且產品長時間未能取得德國TÜV 認證，原因為何？
七十年代初面世的雪鐵龍SM，可會是最早使用碳纖維物料製作的複合輪圈車款。1971年，米芝蓮研發出碳纖維複合輪圈，並於同年應用在雪鐵龍SM戰車上，參加蒙地卡羅越野賽，繼而奪得冠軍。從1972年開始，碳纖維複合輪圈放在量產車身上，作為特別配置的選項。其碳纖維15吋複合輪圈，重量很輕，只有4.3公斤，比原廠配置的鋼軨輕一半。安裝的螺絲孔，亦非傳統的PCD160mmx5。其售價也非常昂貴，當時價格為500美元一隻。最後一批於1980年初售出，之後正式停產。
至於最早把碳纖維織紋呈現在輪圈表面的，應該是日本Rays Engineering （Volk Racing） C1 3-piece 三夾軨，後邊刻有最早複合材料製造字樣「FIRST COMPOSITE MADE」，並在1985 年發售。做法是將中心餅的平面，貼上一塊碳纖維板，主要是為了裝飾，沒有結構性的功能。整體重量亦沒有因為採用了碳纖維而有所減輕，但是售價昂貴，市販一年便停產了。
最早將碳纖維織紋呈現於輪圈表面的，可會是Rays Engineering（ Volk Racing ）C1 3-piece 三夾軨，後邊刻有最早複合材料製造字樣「FIRST COMPOSITE MADE」。
後來於1989 年，在美國以著名的Shelby 掛名的道濟（Dodge）CSX-VNT，便配置有玻璃纖維複合輪圈。輪圈是由Shelby 設計，並由Motor Wheel Corporation 代為生產，稱之為「Fiberrides」，重量比一般鋁合金輪圈為輕。也因為受到玻璃纖維物料結構所限制，外形顯得比較遲鈍，以及跟塑膠蓋無異，生產成本亦很高，故未能大行其道，很快便消聲匿跡。
九十年代之後，高性能跑車馬力愈來愈大，煞車卡鉗和煞車碟的尺寸也愈來愈大。為這些大馬力跑車裝上碳纖維輪圈的話，會出現問題，就是當速度高至接近極限，而需要猛力煞車時，煞車鉗和煞車碟的溫度非常高，達到攝氏數百度。如果輪圈是用碳纖維物料製造，而碳纖維必須要經過環氧樹脂加固來成形，以前生產的環氧樹脂，耐熱能力一般不超過攝氏200 度，當到達攝氏200 度以上便會開始分解。碳纖維輪圈安裝在高性能跑車上，煞車鉗和煞車碟整套裝備都是包裹在輪圈內，如果在賽車場上不停繞圈，煞車也會用到極限，到完成繞圈把車停下來，熱能就會一直焗在輪圈內，熱力散不走，環氧樹脂便會因此而過熱分解。也由於這個原因，早前的碳纖維輪圈，只能應用在電單車上。因為電單車的煞車碟外露，產生的熱力不會焗在輪圈內壁，沒有散熱問題。所以，電單車早在1990年已經開始使用碳纖維輪圈，行之有年。
九十年代之後，高性能跑車馬力愈來愈大，煞車卡鉗和煞車碟的尺寸也愈來愈大。為這些大馬力跑車裝上碳纖維輪圈的話，會出現問題，就是當速度高至接近極限，而需要猛力煞車時，煞車鉗和煞車碟的溫度非常高，達到攝氏數百度。如果輪圈是用碳纖維物料製造，而碳纖維必須要經過環氧樹脂加固來成形，以前生產的環氧樹脂，耐熱能力一般不超過攝氏200 度，當到達攝氏200 度以上便會開始分解。碳纖維輪圈安裝在高性能跑車上，煞車鉗和煞車碟整套裝備都是包裹在輪圈內，如果在賽車場上不停繞圈，煞車也會用到極限，到完成繞圈把車停下來，熱能就會一直焗在輪圈內，熱力散不走，環氧樹脂便會因此而過熱分解。也由於這個原因，早前的碳纖維輪圈，只能應用在電單車上。因為電單車的煞車碟外露，產生的熱力不會焗在輪圈內壁，沒有散熱問題。所以，電單車早在1990年已經開始使用碳纖維輪圈，行之有年。
英國Dymag 的貢獻
碳纖維輪圈一直在研發，英國一家名叫Dymag 的公司，本業是製造賽車合金輪圈和電單車碳纖維輪圈。在八、九十年代，很多F1 鎂合金輪圈都是他們的產品。要到大約在千禧年初開始，新研發的環氧樹脂，才可以抵受高於攝氏200 度的高溫，高性能跑車因此才可以搭載真正的碳纖維輪圈。Dymag 於2004 年最早推出適用於街道版汽車的碳纖維輪圈，但在2008 年金融風暴後出現財赤，翌年便宣布破產，隨後由新老闆接管公司繼續經營。
碳纖維輪圈一直在研發，英國一家名叫Dymag 的公司，本業是製造賽車合金輪圈和電單車碳纖維輪圈。在八、九十年代，很多F1 鎂合金輪圈都是他們的產品。要到大約在千禧年初開始，新研發的環氧樹脂，才可以抵受高於攝氏200 度的高溫，高性能跑車因此才可以搭載真正的碳纖維輪圈。Dymag 於2004 年最早推出適用於街道版汽車的碳纖維輪圈，但在2008 年金融風暴後出現財赤，翌年便宣布破產，隨後由新老闆接管公司繼續經營。
在破產期間，原有效力Dymag 的工程師們，因公司停業而轉往其他機構，繼續發展碳纖維事業。因此，多間工廠也開始研發和製造碳纖維輪圈。最早應用於原廠車配備的碳纖維輪圈，是2015 年的寶馬（BMW）M4 GTS。由奧地利的Carbo Tech公司生產，而這公司亦代工生產麥拿侖（McLaren），以及林寶堅尼（Lamborghini）的碳纖維座艙及部件，產品使用兩夾式2-piece 混合模式結構，以碳纖維製造最大面積的輪圈桶形部分，中心柱位是鍛壓鋁合金，以特別螺絲與碳纖維桶連接。整套碳纖維輪圈，重量比原廠的鍛壓合金輪圈輕了七公斤。
Carbo Tech 於2016 年，亦成功取得勞斯萊斯（Rolls-Royce）的碳纖維輪圈訂單，同樣是2-piece 兩夾式，結構上與寶馬一樣，作為Black Badge 型號的特別配置。其輪圈桶由22 層碳纖結合而成，在邊緣位置將其折叠，變成44 層，加以鞏固。這款21 吋碳纖維輪圈，每隻重量比鍛壓鋁合金輪圈只輕約1 公斤，但這項配置卻要花費大約12,000 歐元！
若以產量最多的廠家計算，得要一提來自澳洲墨爾本的Carbon Technology。他們以一體化的1-piece monoblock 結構，讓輪圈桶和中心柱部位皆以碳纖維整體一件過製造。他們成功地取得車廠的OEM 代工生產訂單，例如法拉利（Ferrari）488 Pista，便是法拉利第一次原裝配用碳纖維輪圈。如果大家有留意，會見到輪圈內部鍍了一層白色的物體，而那些白色物體其實是瓷，作用是當煞車導致高熱時，瓷層能將熱能分散得均勻一點，避免聚焦在一個位置上，減低輪圈樹脂受損的機會。此外，Carbon Technology 不僅供應輪圈予法拉利，其產品還可以在福特Mustang 和Ford GT 的附加特別配置選項上見得到。
值得一提的是，碳纖維輪圈在道路用汽車上一直只能作為原廠設備，究其原因，原來它們合法與否，值得相榷。原因何在？在歐洲，特別是德國，任何售後改裝設備也需要取得TÜV 合格驗證，確保用家能夠安全使用。而碳纖維一直未能達標，為甚麼呢？因為TÜV 合格驗證，其中一項是撞擊和疲勞測試，主要測試輪圈有沒有出現裂痕。這種測試只能應用在金屬物料上，因為碳纖維有一個缺點，就是遇到撞擊也不會彎曲，即使結構受損也察覺不到，沒有先兆，直到完全解體的一刻。而金屬在開始疲勞，沒有大裂的時候，會發現到微絲裂痕的先兆。TÜV 撞擊測試，是可以接受輪圈出現彎曲和微絲裂痕，但不可以斷裂，主要是避免充了氣的輪胎會突然破漏洩氣，導致汽車失控。所以，碳纖維輪圈只能安裝在原裝車上，由廠方去保證輪圈符合安全，是整個汽車結構的其中一部分。
沒有TÜV 測試認證，便不能在歐洲合法作為售後配備使用，但美國、日本也沒有這些嚴格的驗證要求，碳纖維輪圈可以獨立出售。最新發展是意大利輪圈廠Bucci，在三月宣布它們是全球首間輪圈廠，取得碳纖維輪圈的TÜV 合格驗證。
沒有TÜV 測試認證，便不能在歐洲合法作為售後配備使用，但美國、日本也沒有這些嚴格的驗證要求，碳纖維輪圈可以獨立出售。最新發展是意大利輪圈廠Bucci，在三月宣布它們是全球首間輪圈廠，取得碳纖維輪圈的TÜV 合格驗證。
從手工藝到最高科技
至於最昂貴的碳纖維輪圈應是Koenigsegg，這家瑞典極級跑車製造商，連碳纖維輪圈也是自家製作，以人手慢慢地把一塊又一塊栽剪好的dry carbon 乾式碳纖維，在轉盤裏逐塊逐塊貼上去，工藝要求非常高，所以這個輪圈如果要賣出來，我想售價必定要六位數字。
至於最昂貴的碳纖維輪圈應是Koenigsegg，這家瑞典極級跑車製造商，連碳纖維輪圈也是自家製作，以人手慢慢地把一塊又一塊栽剪好的dry carbon 乾式碳纖維，在轉盤裏逐塊逐塊貼上去，工藝要求非常高，所以這個輪圈如果要賣出來，我想售價必定要六位數字。
再講到最高科技級別的碳纖維輪圈，實非保時捷（Porsche）莫屬。約在四年前，他們推出一款碳纖維輪圈，其圓環部分是無縫的，以桶形整體編織出來，沒有駁口，故結構性一定最好。其他所有碳纖維輪圈，造法都是以一塊一塊，重重叠叠鋪上去而形成。保時捷使用的3D 碳纖維編織機器，體積非常巨大，直徑達九米。這保時捷碳纖維輪圈，是991 Turbo S Exclusive Series 的原廠配置，買家不能將碳纖輪圈後期放上去或應用在其他型號，只能是訂車時的原裝配置。
製造碳纖維產品，近年出現一種新方法，名為鍛壓碳纖forged carbon。這生產方法由林寶堅尼和高爾夫球用品製造商Callaway 共同研發，於2010 年註冊專利。最早應用在2010 年推出的Callaway 高爾夫球棒頭跟林寶堅尼Sesto Elemento 的部件。
其生產過程主要是將切碎的碳纖維組成如布料形狀的物料，裁剪好所需的形狀放在模具底，由上模壓下來，同時注入樹脂再加熱成形。優點是生產時間短，更可製造複雜的形狀，但由於製造模具投資甚高，只適用於量產部件。其成品表面現出好像黑色雲石般的紋路，頗特別。
這種方法製造的輪圈，只有出現於售後市場，未見有車廠作為原廠設置。結構上它沒有傳統編織碳纖維相同的剛性，所以暫時未見有賽車使用。因為生產快而準，如寶馬、豐田（Toyota）、阿士頓馬田（Aston Martin）、瑪莎拉蒂（Maserati）等多家大型車廠，都陸續使用這方法去製作某些部件。
這種方法製造的輪圈，只有出現於售後市場，未見有車廠作為原廠設置。結構上它沒有傳統編織碳纖維相同的剛性，所以暫時未見有賽車使用。因為生產快而準，如寶馬、豐田（Toyota）、阿士頓馬田（Aston Martin）、瑪莎拉蒂（Maserati）等多家大型車廠，都陸續使用這方法去製作某些部件。
最新研發的碳纖維輪圈，採用了注壓方式，與塑膠製造相似，即是把切碎了的碳纖維，混合聚氨脂polyurethane 塑膠材料，然後注入模具中，即可成形，但至今尚未有產品現身市場。若以款式論，中國應是出產最多花款碳纖維輪圈的地方，形形式式，無奇不有。最近在展覽場上，見過一款中國製造的仿古線性碳纖維輪圈，造法與古典跑車上的鋼線電鍍輪圈相同，只不過每條鋼線都由碳纖維造成而已。
到底碳纖維輪圈日後會否成為通行產品？我相信不會。碳纖維輪圈唯一的優點是輕，但比鍛壓式合金輪圈只能輕約一公斤，缺點卻比傳統合金輪圈多。款式上，因受材料結構所影響，設計彈性和自由度不可能與合金輪圈相比，而表面纖維受到輕微磨損後，是不能修復原有外觀。最近，汽車設計大師哥頓・梅利（Gordan Murrary）推出超輕量版超級跑車T.50，整部車的總重量少於一噸。他特別提到碳纖維輪圈的整體應用，並不比鍛壓合金輪圈優勝，故他選用傳統的鍛壓鋁合金輪圈。
資料提供 = JIMMY YEE
圖片提供 = FERRARI MEDIA + GORDON MURRAY AUTOMOTIVE MEDIA + LAMBORGHINI MEDIA + PORSCHE MEDIA + 網上圖片
余斯青 (Jimmy Yee)
最早引入歐洲名牌改裝部件到港的先驅，八十年代大坑浣紗街的SPEEDLINE已是香港車壇的icon，及後推動AMG品牌，將平治AMG廠隊帶到澳門作賽，留給一代人美好的回憶。
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余斯青 (Jimmy Yee)
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