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服務簡介
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《車主》擁有絕對決定權及可在毋須事前向閣下發出通知的情況下，作出修訂、變更及暫停服務。本網頁保留任何修改、變更或暫停任何本網頁的會員項目或制度及有關會員的一切員權利。
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- 會員須將閣下的《車主》賬戶登入密碼及資料或其他登記資料保密，並負責其安全。閣下同意如閣下的密碼或資料在未獲閣下授權的情況下遭他人使用或存取，閣下會立刻通知《車主》。《車主》將採取所有其認為適當的行動，以確保《車主》的安全及完整，該等行動包括但不限於監察及記錄互聯網活動及網絡位址、核實用戶資料、追查及追蹤資料流向等等。然而，會員仍須承擔在通知本公司之前以及本公司採取適當行動以保護閣下的個人資料及帳戶安全之前，閣下會員戶口內一切未被授權的行為及其引致的一切損失、費用及開支。
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知識產權
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一般條款
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本使用條款的標題只為方便閱讀，並不影響本協議的闡釋。在闡釋本使用條款時，單數字眼具有複數含義，男性字眼具有女性及中性含義，個人字眼具有合夥公司及有限公司含義。
除本使用條款條款的有關合約之外，任何第三者/人仕/團體無權根據《合約(第三者權利)條例》(香港法例第623章)強制執行本使用條款條款的任何條款。
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免責聲明
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《車主》所提供的服務只供一般性參考用及基於「現況」及「現有」的基礎提供。本公司並不對該等服務作任何擔保、陳述或保證，另本公司可在毋須事前通知的情況下，隨時更改該等服務。
在現行法律最大容許的情況下：
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余斯青專欄：死氣喉故事的延續
2021-11-26
上期講到，死氣喉的發展進程，在七十年代出現重要的轉捩點，關注環保問題，衍生出催化變換器。裝了催化器，死氣喉的排氣過程被重重隔住，不再似原先的順暢。今期我們繼續談死氣喉，踏進催化變換器年代之後，市場開始追求靚聲，排氣系統要有悅耳音調。多年來，不同的死氣喉潮流品牌，各領風騷，而簡單直出的保時捷911 Turbo排氣改裝，最令人懷念。
催化器主要分兩種，分別為內裏設陶瓷（ceramics），或用上金屬（metallic）。只需留意催化器裏面的微小細孔，看看那些孔到底是用瓷或是用金屬製造。要分辨其性能，金屬比陶瓷好。是要把微粒隔開，裏面便需要鍍一層貴金屬，如鉻（chromium）、鉑（platinum）和鈀（palladium），三種都是貴金屬。只有這三種金屬，才可以將裏面的有毒物質、對空氣不好的物質產生化學作用，以作稀釋。
所以，金屬的催化器很貴，曾經有人計算過，使用高效能的金屬催化器，引擎馬力損失大約1至2%；但如果使用陶瓷催化，引擎的馬力損失約3至4%。所以，一套高級的死氣喉，全都用上金屬製造。再者，催化器本身又再細分，就是每一平方吋有多少個洞。通常一般車有600個洞，喜歡改車的便把洞口改大，變為400個洞、甚至200個洞。但是改大洞口，催化效能一定會減弱，到驗車時便會不及格。香港很有趣，催化器於1975年在美國已開始使用，但香港要到差不多1992至1993年才開始要強制裝配。
究其原因，乃催化器必需要使用無鉛汽油。香港市場推出無鉛汽油，約在1992年底才出現。我記得當時在日本買了部日產S-Cargo回港，是香港首部S-Cargo。到港後運輸署一直不批准出牌，我問何解？他們說此車因配有催化器，而香港還未有無鉛汽油出售，故不能出牌。我一直等到接近1993年，開始有無鉛汽油售賣，才讓此車出牌。相比下，香港使用催化器比其他地方遲，因無鉛汽油很遲才推出，但話雖如此，香港汽油質素其實非常好。
跟日本、新加坡等地比較，香港汽油的辛烷值（octane）同樣高達98或更高，比美國和澳洲等先進國家優勝，連柴油含硫量也極低。在發展中國家和地區，是沒可能使用這個含硫量的柴油，因要是把硫的成份降低，成本便會提高，柴油售價也相應貴了，而且引擎的調校也有所不同。所以在發展中國家，都是使用含硫量高一點、便宜一點的柴油。
跟日本、新加坡等地比較，香港汽油的辛烷值（octane）同樣高達98或更高，比美國和澳洲等先進國家優勝，連柴油含硫量也極低。在發展中國家和地區，是沒可能使用這個含硫量的柴油，因要是把硫的成份降低，成本便會提高，柴油售價也相應貴了，而且引擎的調校也有所不同。所以在發展中國家，都是使用含硫量高一點、便宜一點的柴油。
追求靚聲的年代
從六十年代開始，改裝死氣喉主要追求大聲；然後到八十年代，開車的人對死氣喉音質開始有所追求——既要響，又要有性格。當時，廠家開始設立「調音」部門（acoustic department），專門研究汽車發出的聲音，保時捷屬較早投放資源成立此部門的車廠。原來一把「靚聲」的出現，由進氣開始，去到引擎汽缸；再看它屬四缸、六缸、八缸還是十二缸，所產生的聲音也是不同的，像四缸引擎，曲軸每轉一下，就有兩次爆炸，而六缸則是三次，到八缸、十二缸，全部產生的聲音都非常不同。工程師們會設計入氣的風鼓，有多少氣進入去、多少氣排出來，一直去到死氣喉後面，在當中作調校。
從六十年代開始，改裝死氣喉主要追求大聲；然後到八十年代，開車的人對死氣喉音質開始有所追求——既要響，又要有性格。當時，廠家開始設立「調音」部門（acoustic department），專門研究汽車發出的聲音，保時捷屬較早投放資源成立此部門的車廠。原來一把「靚聲」的出現，由進氣開始，去到引擎汽缸；再看它屬四缸、六缸、八缸還是十二缸，所產生的聲音也是不同的，像四缸引擎，曲軸每轉一下，就有兩次爆炸，而六缸則是三次，到八缸、十二缸，全部產生的聲音都非常不同。工程師們會設計入氣的風鼓，有多少氣進入去、多少氣排出來，一直去到死氣喉後面，在當中作調校。
玩車的人公認擁有最好聲音的有兩部跑車，第一部是保時捷Carrera GT，特意把聲音調校，在高轉踩油時，高頻率聲音跟自然吸氣的F1引擎很接近。至於公認的第二部，甚至是說最好聲的一部則是凌志LFA。LFA用很多時間去研發也未推出市場，當時說法是想配合豐田F1車隊勝出首塲賽事時一併發表，但至2009金融海嘯後退出，豐田F1仍未能一勝。他們在研發LFA時曾提到，喉聲一定要像豐田F1的V8自然吸氣引擎的聲音。
豐田一直研發，並將這重任交給山葉（Yamaha，普遍稱為「躍馬」）。大家知道，Yamaha除了電單車之外，亦有製造鋼琴和樂器，而他們所負責的是調校LFA前面進氣那部分。工程師努力把聲音調到最好而扭盡六壬，最終在車身兩邊造條聲喉出來，駁回去車身裏，藉此讓開車的也聽到排氣喉聲，因工程設計師們認為排氣的喉聲好聽，實在是一種高級享受。
豐田為LFA創作出此排氣設計，也因為備受讚賞，保時捷其後在991身上，也特意駁兩條聲喉進去車廂位置，不靠喇叭，帶來高質美妙喉聲。保時捷的做法，一條喉駁進去，喉內設兩道活瓣，帶來兩種音調，中低轉時經第一道活瓣發聲，當引擎轉數升至某高度時，便開第二道活瓣，音調更高尖悅耳。
活瓣造聲效
約由十年前開始，人們發覺慢車時死氣喉不要太大聲，免對環境造成滋擾，但快車時便要盡量去弄大聲效。從那時開始，一些死氣喉便設有活瓣，當引擎去到某個高轉數，活瓣一開，便會繞過其中一個死氣鼓，改變音調。現時差不多所有高價跑車，也設有這類活瓣操作。
在1987、1988年推出的959，是首部配六前速波箱的保時捷跑車，而且擁有高性能之餘，死氣喉也很嘈吵，當時沒有尾喉活瓣設計，故發動引擎時聲響很大。歐洲在八十年代對環境噪音管制開始嚴謹，保時捷把959造好後，拿去做驗證出牌手續，豈料，德國環境當局說此車由靜止一波開車太嘈吵，不達標。環境局說，959在打着引擎起動的一下，聲響太大，超過參數上限。
約由十年前開始，人們發覺慢車時死氣喉不要太大聲，免對環境造成滋擾，但快車時便要盡量去弄大聲效。從那時開始，一些死氣喉便設有活瓣，當引擎去到某個高轉數，活瓣一開，便會繞過其中一個死氣鼓，改變音調。現時差不多所有高價跑車，也設有這類活瓣操作。
在1987、1988年推出的959，是首部配六前速波箱的保時捷跑車，而且擁有高性能之餘，死氣喉也很嘈吵，當時沒有尾喉活瓣設計，故發動引擎時聲響很大。歐洲在八十年代對環境噪音管制開始嚴謹，保時捷把959造好後，拿去做驗證出牌手續，豈料，德國環境當局說此車由靜止一波開車太嘈吵，不達標。環境局說，959在打着引擎起動的一下，聲響太大，超過參數上限。
保時捷於是想出個辦法，就是把六前速波箱的一波改稱為G波，故959的波棍顯示由G開始，然後才是1、2、3、4、5，到底G是甚麼意思？大家也知道平治的G-Class吧！G是德文Gelande的簡寫，解作「爬山用」，保時捷使詐，說G波在日常情況下不用，爬山才用，換句話說，其實變成二波開車。這樣一來，車子起動時引擎所需的轉速便低一點，死氣喉聲音亦會低一點。因959有440匹馬力，故二波亦能開車。這樣，959才能出牌。我還有個有趣經歷，1988年，朋友將訂購了的959運返香港，有次與他到石澳試車，慢駛經過狹窄的大潭水壩，然後一條直路踩盡油上山。959是首部裝有兩段式渦輪增壓sequential turbo，當轉速達4,000rpm以上，第二個渦輪增壓就會啟動，死氣喉聲浪亦同時爆發，當時有位修路工人在馬路旁緩步上山，背後有如此突如其來的巨大聲浪，嚇得他立刻跳過旁邊的欄杆躲避。
從ANSA到Spoon
回想我最初經營死氣喉生意是在七十年代，當時Mini改裝Abarth尾喉的熱潮已過。最初進口死氣喉是意大利ANSA品牌，賣給當時法拉利（Ferrari）代理勵駿汽車安裝，記得第一套拿回來是給前置十二缸引擎、四座位的法拉利400用，整套喉前中後段，共有八個死氣鼓。勵駿安裝完成，他們說裝到非常惱怒，因弄了很久，十二個汽缸，從進氣岐管開始去到尾，八個死氣鼓，很長很大串，他們說法拉利原廠很多部位都是手工製造，手工標準不一，而ANSA死氣喉也是手工製造，每個位置都不對稱。當時入口這類，通常給一些特別車種使用，也是接近原裝的，屬於換喉而不是改裝。
回想我最初經營死氣喉生意是在七十年代，當時Mini改裝Abarth尾喉的熱潮已過。最初進口死氣喉是意大利ANSA品牌，賣給當時法拉利（Ferrari）代理勵駿汽車安裝，記得第一套拿回來是給前置十二缸引擎、四座位的法拉利400用，整套喉前中後段，共有八個死氣鼓。勵駿安裝完成，他們說裝到非常惱怒，因弄了很久，十二個汽缸，從進氣岐管開始去到尾，八個死氣鼓，很長很大串，他們說法拉利原廠很多部位都是手工製造，手工標準不一，而ANSA死氣喉也是手工製造，每個位置都不對稱。當時入口這類，通常給一些特別車種使用，也是接近原裝的，屬於換喉而不是改裝。
到八十年代，死氣喉入口多了，到今天還在賣的牌子是美國SSI。主要造保時捷911排氣系統，例如最古老的911，以不銹鋼造套一模一樣的替代品，因原裝物料只屬軟鋼。SSI更造回那個風冷機器的暖氣系統，連帶airbox，不如以往般換了特別死氣喉就要放棄車內暖氣。1978年美國成立的老牌子Bolra，在當時也很流行，主要也是給保時捷安裝。但我後來發覺日本的死氣喉才是最高質，如1988年成立的Spoon。
Spoon早期的死氣喉非由自家生產，而是由另一家公司代工製造。這家廠後來特別造了一批給保時捷911安裝的排氣喉，用很厚的不銹鋼物料造，他們說這是最好的死氣喉。開始時，我們賣很多給911和930等。然後，記得當時我幾乎獨攬全香港早期的本田NSX的死氣喉生意，第一批貨幾近是獨市出售。因當時Spoon推出了能調校VTEC系統的按鈕，讓駕駛者可自行提早「開VTEC」，這玩意可說是人見人愛，安裝了死氣喉，聲音馬上好得多。因厚身不銹鋼非常優質，帶來美妙音質。之後九十年代，因要配用催化器關係，進口的日本製死氣喉，結構上開始變得複雜。
強勢AMG
若說銷售數量，市場上進口最大宗，要數我公司SPEEDLINE當年售賣的AMG。因AMG不僅在香港出售，還賣到全東南亞，數量差不多每個月的貨櫃裏有一半是AMG死氣喉，死氣喉為何賣得那麼好？因AMG當時推出給平治安裝的死氣喉，使用金屬催化器，即是metallic catalytic converter，我們叫metallic cat。原裝催化器用陶瓷，換上AMG金屬催化器，馬力多約1至2%，開車時也會感覺到，而且喉聲大了，配合加大的馬力，心理上覺得部車快很多。
香港換AMG死氣喉的大多只換最後一段，沒太多人把整條連metallic cat換過來，在外國，用家是由頭到尾一整條換的。那時候，我想我賣AMG死氣喉，出口市場是世界第一位。當時我們在AMG出口市場名單上一直排第二，排第一的永遠是日本。誰會想到，火紅的日本市場，連AMG死氣喉也賣到缺貨，要跟我們買。即是說，日本代理也不夠貨，我們存倉品種和數量還比他們齊，從香港間接經過水貨商供應給日本代理。
說到底，死氣喉生意自成周期，一下子賣得很好，一下子又會乏人問津，因此我不會太着意。到了九十年代，平治C-Class面世，然後有C63等車款，我們賣出很多尾鼓，特別是相連兩條呈四方形設計的AMG尾喉。它主要是裝飾而已，大家就是覺得AMG很特別。到後期，已沒有在這業務發展，只是替朋友們訂貨安裝。
這些年來令我最滿意的死氣喉，始終是Akrapovic出品，因其由鈦合金物料所造的死氣喉質素頗高，放到車上又對位。能成為供應保時捷用的OEM廠定要具備相當水平，這是信心保證。不過售價很昂貴，一套保時捷排氣系統，從岐管到尾鼓，超過十萬港元，但聲音的確很好。
若說銷售數量，市場上進口最大宗，要數我公司SPEEDLINE當年售賣的AMG。因AMG不僅在香港出售，還賣到全東南亞，數量差不多每個月的貨櫃裏有一半是AMG死氣喉，死氣喉為何賣得那麼好？因AMG當時推出給平治安裝的死氣喉，使用金屬催化器，即是metallic catalytic converter，我們叫metallic cat。原裝催化器用陶瓷，換上AMG金屬催化器，馬力多約1至2%，開車時也會感覺到，而且喉聲大了，配合加大的馬力，心理上覺得部車快很多。
香港換AMG死氣喉的大多只換最後一段，沒太多人把整條連metallic cat換過來，在外國，用家是由頭到尾一整條換的。那時候，我想我賣AMG死氣喉，出口市場是世界第一位。當時我們在AMG出口市場名單上一直排第二，排第一的永遠是日本。誰會想到，火紅的日本市場，連AMG死氣喉也賣到缺貨，要跟我們買。即是說，日本代理也不夠貨，我們存倉品種和數量還比他們齊，從香港間接經過水貨商供應給日本代理。
說到底，死氣喉生意自成周期，一下子賣得很好，一下子又會乏人問津，因此我不會太着意。到了九十年代，平治C-Class面世，然後有C63等車款，我們賣出很多尾鼓，特別是相連兩條呈四方形設計的AMG尾喉。它主要是裝飾而已，大家就是覺得AMG很特別。到後期，已沒有在這業務發展，只是替朋友們訂貨安裝。
這些年來令我最滿意的死氣喉，始終是Akrapovic出品，因其由鈦合金物料所造的死氣喉質素頗高，放到車上又對位。能成為供應保時捷用的OEM廠定要具備相當水平，這是信心保證。不過售價很昂貴，一套保時捷排氣系統，從岐管到尾鼓，超過十萬港元，但聲音的確很好。
拆走尾鼓排氣直出
早年香港尚未出現投訴文化，當時我們去鬥車，若開保時捷930 Turbo是不用裝死氣喉。因渦輪增壓車有個特色，就是渦輪增壓器已有滅聲功能，死氣去到渦輪時，聲音減弱了很多。故930 Turbo本來是街道用，設有死氣鼓，要改裝為落場用，將死氣鼓拆走，再裝一條down pipe或muffler bypass便可。拆掉死氣鼓，換一條L型死氣喉，把從渦輪出來的死氣排在地下，不讓它們周圍散開。
早年香港尚未出現投訴文化，當時我們去鬥車，若開保時捷930 Turbo是不用裝死氣喉。因渦輪增壓車有個特色，就是渦輪增壓器已有滅聲功能，死氣去到渦輪時，聲音減弱了很多。故930 Turbo本來是街道用，設有死氣鼓，要改裝為落場用，將死氣鼓拆走，再裝一條down pipe或muffler bypass便可。拆掉死氣鼓，換一條L型死氣喉，把從渦輪出來的死氣排在地下，不讓它們周圍散開。
這有甚麼好處？一旦把930的死氣鼓拆走，馬力立刻提升很多，因排氣順了，當時的街車並沒有催化器，於是排氣完全直出。而死氣直出亦不算很大聲，我們開這些落場車出街，也勉強可以接受。在六、七十年代，改裝過的車死氣喉全直出，也可以行街，可以開到碼頭等落船，運往澳門比賽。記得在六十年代，車手潘炳烈開着一部方程式賽車，即我們俗稱的「臘腸車」，由港島家裏直接開去碼頭，然後澳門鬥完車再由碼頭開回家，所以，以前是有機會突然看到方程式賽車在街上行走。香港以前玩車，好玩得多，不會突然把你截停，話你非法改裝。
資料提供 = JIMMY YEE
圖片提供 = JIMMY YEE + NISSAN MEDIA + PORSCHE MEDIA + 互聯網
余斯青 (Jimmy Yee)
最早引入歐洲名牌改裝部件到港的先驅，八十年代大坑浣紗街的SPEEDLINE已是香港車壇的icon，及後推動AMG品牌，將平治AMG廠隊帶到澳門作賽，留給一代人美好的回憶。
圖片提供 = JIMMY YEE + NISSAN MEDIA + PORSCHE MEDIA + 互聯網
余斯青 (Jimmy Yee)
最早引入歐洲名牌改裝部件到港的先驅，八十年代大坑浣紗街的SPEEDLINE已是香港車壇的icon，及後推動AMG品牌，將平治AMG廠隊帶到澳門作賽，留給一代人美好的回憶。
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