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服務簡介
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《車主》擁有絕對決定權及可在毋須事前向閣下發出通知的情況下，作出修訂、變更及暫停服務。本網頁保留任何修改、變更或暫停任何本網頁的會員項目或制度及有關會員的一切員權利。
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- 會員須將閣下的《車主》賬戶登入密碼及資料或其他登記資料保密，並負責其安全。閣下同意如閣下的密碼或資料在未獲閣下授權的情況下遭他人使用或存取，閣下會立刻通知《車主》。《車主》將採取所有其認為適當的行動，以確保《車主》的安全及完整，該等行動包括但不限於監察及記錄互聯網活動及網絡位址、核實用戶資料、追查及追蹤資料流向等等。然而，會員仍須承擔在通知本公司之前以及本公司採取適當行動以保護閣下的個人資料及帳戶安全之前，閣下會員戶口內一切未被授權的行為及其引致的一切損失、費用及開支。
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知識產權
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一般條款
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本使用條款的標題只為方便閱讀，並不影響本協議的闡釋。在闡釋本使用條款時，單數字眼具有複數含義，男性字眼具有女性及中性含義，個人字眼具有合夥公司及有限公司含義。
除本使用條款條款的有關合約之外，任何第三者/人仕/團體無權根據《合約(第三者權利)條例》(香港法例第623章)強制執行本使用條款條款的任何條款。
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免責聲明
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《車主》所提供的服務只供一般性參考用及基於「現況」及「現有」的基礎提供。本公司並不對該等服務作任何擔保、陳述或保證，另本公司可在毋須事前通知的情況下，隨時更改該等服務。
在現行法律最大容許的情況下：
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由紅牛F1監製的街版 F1 ASTON MARTIN VALKYRIE
2023-05-03
阿士頓馬田早在 2015 年已經公布， 將與紅牛一級方程式車隊，合作製造一部全新的 hypercar，新車將由 一級方程式氣流動力設計專家紐維(Adrian Newey)主力研發。到去 年，Valkyrie 這台極級超跑終於現身，在新車研發進行的七年間，阿士頓馬田就連行政總裁也換過兩任，而且期間阿士頓馬田的大股東史度奧(Lawrence Stroll)也收購了 Racing Point 車隊，將之冠名為 Aston Martin，成為紅牛的競爭對手。不過，等了多年，隨着首 150 位 客人接收 Valkyrie 新車，傳媒終於也可一嘗新車的性能表現了!
英國阿士頓馬田(Aston Martin)的極級超跑 Valkyrie， 由紅牛一級方程式車隊技術總監紐維負責設計，自然吸氣的 V12 引擎由告士禾夫(Cosworth)提供，車身設計有一級方程式程度的仔細。種種看來非常出色，那麼在現實世界，其性能表現又是如何呢?
中東巴林體驗
漫長的等待是否值得?試車的記者來到中東巴林國際賽道一探究竟。雖然，賽道看似不太適合測試一台未完全了解 的新車，但它卻是少數允許 Valkyrie 的 1,139bhp 馬力引擎大展身手的場地。
Valkyrie 算是最為極端的道路車。跟其性能表現相似的汽車當然存在，不過，它們都不是合法的道路車。我認為，「傑作」一詞不足以形容 Valkyrie。基本上，新車的每一寸都證明，紐維對其要求極為嚴格，不達致最初的目標，誓不罷休。剛剛從Dacia(法國雷諾旗下的羅馬尼亞汽車品牌)回巢阿士頓馬田的設計總監龍貝加(Miles Nurnberger)表示， 在項目進行期間，設計部門跟紐維商量新車設計，要引出尺寸數據時，甚至要提供小數點後數個位的數字，證明他們對這方面絕不兒戲。在某次會議，紐維意想不到地退讓，增闊乘客空間 8mm，贏得工程部的掌聲。
話雖如此，請不要誤會 Valkyrie 的車廂空間寬闊非常， 事實上，新車跟「寬闊」兩字根本扯不上任何關係。2021 年，我在古德伍德速度節(Goodwood Festival of Speed)便曾坐上一台試作版 Valkyrie 的乘客席，由當時的行政總裁莫雅斯(Tobias Moers)帶上 Goodwood 跑道的上山路段。該次體驗證明，載着兩人時，無論是乘客或駕駛者，都不會在 Valkyrie 上感到舒適自在。不過，我懷疑車主如果要找人自願體驗新車的話，應不難找到人自告奮勇地坐上乘客席的。
只有一人在車上的話，舒適感便提升不少。不顧儀態地跨過車身側箱，經過狹窄的車門後，便可登上車廂。受惠於 可移動的腳踏板組，駕駛席的腳部伸展空間足夠，而膝蓋空間則被低矮的車身所限制。由於這次試車必須佩戴頭盔，為免我的頭碰到車頂，廠方只能移除桶形座椅下半部的輕薄背墊，我的身高「只是」5 呎 11 吋(180cm)而已。
中東巴林體驗
漫長的等待是否值得?試車的記者來到中東巴林國際賽道一探究竟。雖然，賽道看似不太適合測試一台未完全了解 的新車，但它卻是少數允許 Valkyrie 的 1,139bhp 馬力引擎大展身手的場地。
Valkyrie 算是最為極端的道路車。跟其性能表現相似的汽車當然存在，不過，它們都不是合法的道路車。我認為，「傑作」一詞不足以形容 Valkyrie。基本上，新車的每一寸都證明，紐維對其要求極為嚴格，不達致最初的目標，誓不罷休。剛剛從Dacia(法國雷諾旗下的羅馬尼亞汽車品牌)回巢阿士頓馬田的設計總監龍貝加(Miles Nurnberger)表示， 在項目進行期間，設計部門跟紐維商量新車設計，要引出尺寸數據時，甚至要提供小數點後數個位的數字，證明他們對這方面絕不兒戲。在某次會議，紐維意想不到地退讓，增闊乘客空間 8mm，贏得工程部的掌聲。
話雖如此，請不要誤會 Valkyrie 的車廂空間寬闊非常， 事實上，新車跟「寬闊」兩字根本扯不上任何關係。2021 年，我在古德伍德速度節(Goodwood Festival of Speed)便曾坐上一台試作版 Valkyrie 的乘客席，由當時的行政總裁莫雅斯(Tobias Moers)帶上 Goodwood 跑道的上山路段。該次體驗證明，載着兩人時，無論是乘客或駕駛者，都不會在 Valkyrie 上感到舒適自在。不過，我懷疑車主如果要找人自願體驗新車的話，應不難找到人自告奮勇地坐上乘客席的。
只有一人在車上的話，舒適感便提升不少。不顧儀態地跨過車身側箱，經過狹窄的車門後，便可登上車廂。受惠於 可移動的腳踏板組，駕駛席的腳部伸展空間足夠，而膝蓋空間則被低矮的車身所限制。由於這次試車必須佩戴頭盔，為免我的頭碰到車頂，廠方只能移除桶形座椅下半部的輕薄背墊，我的身高「只是」5 呎 11 吋(180cm)而已。
活是高科技 C 組賽車
今趟坐在駕駛席的感覺，有如在駕駛高科技 C 組賽車一 樣。Valkyrie 的擋風玻璃彎曲得不可思議(廠方為這個設計度身訂造了可轉動式水撥，令部件與玻璃維持接觸，以取得道路車及格驗證許可，是一大工程設計的挑戰)。車內裝有一個觸控屏幕，而車廂兩端又有兩個小螢幕，取代側鏡投射車身兩側的影像，在阿士頓馬田上屬首見。
車上幾乎所有控制按鍵，都裝在方正的軚盤上，例如底盤設定控制鍵(可調至市區、運動及賽道模式)，以及 ERS( E n e r g y R e c o v e r y S y s t e m ， 能量回收系統)按鈕等。按動後者， 即可啟用141bhp 馬力的電動摩打增加輸出，輔助6.5公升V12 機器及七前速波箱。另外，此電動摩打亦負責彌補波段切換之間的扭力空隙。
新車配有主動式避震，以及車身穩定控制系統，不過，上次在 Goodwood 試乘時仍未可用。在賽道模式時， Valkyrie 利用一系列主動式垂直翼尖與翼尾活片，來降低高速行駛時的車身高度，增加貼地性。數據上，以上部件可提供約 1,100kg 的下壓力。
今趟坐在駕駛席的感覺，有如在駕駛高科技 C 組賽車一 樣。Valkyrie 的擋風玻璃彎曲得不可思議(廠方為這個設計度身訂造了可轉動式水撥，令部件與玻璃維持接觸，以取得道路車及格驗證許可，是一大工程設計的挑戰)。車內裝有一個觸控屏幕，而車廂兩端又有兩個小螢幕，取代側鏡投射車身兩側的影像，在阿士頓馬田上屬首見。
車上幾乎所有控制按鍵，都裝在方正的軚盤上，例如底盤設定控制鍵(可調至市區、運動及賽道模式)，以及 ERS( E n e r g y R e c o v e r y S y s t e m ， 能量回收系統)按鈕等。按動後者， 即可啟用141bhp 馬力的電動摩打增加輸出，輔助6.5公升V12 機器及七前速波箱。另外，此電動摩打亦負責彌補波段切換之間的扭力空隙。
新車配有主動式避震，以及車身穩定控制系統，不過，上次在 Goodwood 試乘時仍未可用。在賽道模式時， Valkyrie 利用一系列主動式垂直翼尖與翼尾活片，來降低高速行駛時的車身高度，增加貼地性。數據上，以上部件可提供約 1,100kg 的下壓力。
靈魂告士禾夫 V12
想當然，新車最值得留意的，是其告士禾夫的 V12 引擎。就連啟動機器，也是非常特別的體驗。發動引擎後，機器會先運作數秒然後再點火，以累積油壓。就算我戴着頭盔，機器在 1,000rpm 空轉時，已是震耳欲聾， 震動不斷地傳至座椅上，但是，引擎距離紅線，還有 10,000rpm。轉動凸輪軸的齒輪就在 V12J 引擎末端，換句話說，它距離我後腦只有數厘米。
真正開動汽車，不是難事，混合動力系統的軸向磁通馬達，位於引擎與序列式(sequential)七前速波箱之間， 負責在低速時提供動力。正因如此，Valkyrie 的波箱不設後波。只憑電動摩打本身不足以直接驅動 Valkyrie， 故此引擎必須保持啟動。不過，它在起步時表現仍然順暢。
即使在巴林寬闊開揚的賽道，踩盡油門仍有過於冒進的感覺。壓下油門時，Valkyrie 立刻提供推力，加速度有如高性能電動車一樣，但 Valkyrie 在高轉數時，仍能持續提供無限額外動力，刺激非常。
在試駕首圈，我不斷過早換檔，在換檔提示燈亮起前，大腦已覺得轉波時機已到了。到了大直路時，我才能壓抑着衝動，待至紅線區才換檔。此時，V12 已經吵得難以承受，頭盔的填料似乎完全無助於隔聲。引擎輸出的動力非常驚人，令 ERS 的效果不太明顯，在最長一段直路啟動該系統時，動力輸出的提升不太明顯。 心理上，要在大直路末端保持加速，亦是難事，因為加速力度太過強勁，大腦難以同時處理一直增加的速度，以及迎面而至的彎道。新車的碳纖維煞車碟非常有力，但在開首數圈，我的煞車點早得令人尷尬。煞車踏板在初段反應一般，在末端的阻力較少。值得一提的是， 煞車效能在長時間行走後，亦無減退，在我試車之前， 這車早在賽道上走過不少圈了。
想當然，新車最值得留意的，是其告士禾夫的 V12 引擎。就連啟動機器，也是非常特別的體驗。發動引擎後，機器會先運作數秒然後再點火，以累積油壓。就算我戴着頭盔，機器在 1,000rpm 空轉時，已是震耳欲聾， 震動不斷地傳至座椅上，但是，引擎距離紅線，還有 10,000rpm。轉動凸輪軸的齒輪就在 V12J 引擎末端，換句話說，它距離我後腦只有數厘米。
真正開動汽車，不是難事，混合動力系統的軸向磁通馬達，位於引擎與序列式(sequential)七前速波箱之間， 負責在低速時提供動力。正因如此，Valkyrie 的波箱不設後波。只憑電動摩打本身不足以直接驅動 Valkyrie， 故此引擎必須保持啟動。不過，它在起步時表現仍然順暢。
即使在巴林寬闊開揚的賽道，踩盡油門仍有過於冒進的感覺。壓下油門時，Valkyrie 立刻提供推力，加速度有如高性能電動車一樣，但 Valkyrie 在高轉數時，仍能持續提供無限額外動力，刺激非常。
在試駕首圈，我不斷過早換檔，在換檔提示燈亮起前，大腦已覺得轉波時機已到了。到了大直路時，我才能壓抑着衝動，待至紅線區才換檔。此時，V12 已經吵得難以承受，頭盔的填料似乎完全無助於隔聲。引擎輸出的動力非常驚人，令 ERS 的效果不太明顯，在最長一段直路啟動該系統時，動力輸出的提升不太明顯。 心理上，要在大直路末端保持加速，亦是難事，因為加速力度太過強勁，大腦難以同時處理一直增加的速度，以及迎面而至的彎道。新車的碳纖維煞車碟非常有力，但在開首數圈，我的煞車點早得令人尷尬。煞車踏板在初段反應一般，在末端的阻力較少。值得一提的是， 煞車效能在長時間行走後，亦無減退，在我試車之前， 這車早在賽道上走過不少圈了。
保護引擎裝置
最令我驚訝的是，引擎冷卻液升至一定溫度後，電腦會自動把轉數移前紅線區，降低機器輸出，避免引擎過熱。不過，只要在接着的半個到一個圈提早換檔，便會回復正常。我回到維修站後，車廠工程師表示，新車似乎抵受不住巴林的高溫，才有如此情況。
要輸出降低，其實問題不大，而老實說，在第一節試車時，我大部分時間都用來習慣 Valkyrie 的澎湃輸出，並把巴林賽道的彎道，用作大直路之間的緩衝區。所以， 我在第二節才開始真正體驗新車底盤的奧妙。
Valkyrie 屬道路車，配用道路車的輪胎，所以其抓地力不是特別出眾。廠方提供的試車，配用米芝蓮(Michelin)Sport Cup 2，而非更高級的 Cup 2 RS。當然， 這車抓地力強勁，但比不上賽車專用的輪胎。遇上急彎 時，此特徵更為明顯，Valkyrie 雖然順利進入彎道，但在出彎時，循跡控制系統必會介入，確保汽車穩定離開彎道。速度提增時，整車的下壓力相應提升，予人安定感。Valkyrie 配用主動式避震，所以毫不遲鈍，敏捷非常。
即使降低循跡控制系統的敏感度，Valkyrie 亦不會像脫韁野馬，失去控制。在失去抓地力時，駕駛者亦會迅速發現，當然，速度較高的時候，可能就不一樣了。 試車日巴林賽道的路面乾爽，而且有大量緩衝區，在濕滑的鄉郊道路的話，大概會是完全不同的挑戰了。然而， F1 大師紐維設計的 Valkyrie 的底盤似乎相當出色，得以承受不同方向的拉力。
最令我驚訝的是，引擎冷卻液升至一定溫度後，電腦會自動把轉數移前紅線區，降低機器輸出，避免引擎過熱。不過，只要在接着的半個到一個圈提早換檔，便會回復正常。我回到維修站後，車廠工程師表示，新車似乎抵受不住巴林的高溫，才有如此情況。
要輸出降低，其實問題不大，而老實說，在第一節試車時，我大部分時間都用來習慣 Valkyrie 的澎湃輸出，並把巴林賽道的彎道，用作大直路之間的緩衝區。所以， 我在第二節才開始真正體驗新車底盤的奧妙。
Valkyrie 屬道路車，配用道路車的輪胎，所以其抓地力不是特別出眾。廠方提供的試車，配用米芝蓮(Michelin)Sport Cup 2，而非更高級的 Cup 2 RS。當然， 這車抓地力強勁，但比不上賽車專用的輪胎。遇上急彎 時，此特徵更為明顯，Valkyrie 雖然順利進入彎道，但在出彎時，循跡控制系統必會介入，確保汽車穩定離開彎道。速度提增時，整車的下壓力相應提升，予人安定感。Valkyrie 配用主動式避震，所以毫不遲鈍，敏捷非常。
即使降低循跡控制系統的敏感度，Valkyrie 亦不會像脫韁野馬，失去控制。在失去抓地力時，駕駛者亦會迅速發現，當然，速度較高的時候，可能就不一樣了。 試車日巴林賽道的路面乾爽，而且有大量緩衝區，在濕滑的鄉郊道路的話，大概會是完全不同的挑戰了。然而， F1 大師紐維設計的 Valkyrie 的底盤似乎相當出色，得以承受不同方向的拉力。
可改善的空間
在其他方面，Valkyrie 也不無缺點。首先，在賽道一圈後，駕駛室感覺更為狹窄，在強勁離心力下，身體不斷撞到車廂的不同部分。底盤在市區模式下，避震稍微柔軟，但整體仍不舒適。在賽道上低速行走配合拍攝時， 我把頭盔摘下，換上車廠建議的降噪耳機，效果是驚人地良好。於是，我決定摘下一邊耳機，聽一下在 4,000rpm 運作時的機 器聲音，結論是「噢，好吵耳」。故此，在此車上必須戴上聽覺保護裝置。 在車外
聽着 V12 機器的聲音，當然是種享受，但可惜，在車內就是另 一個世界。
Valkyrie 各種不足的出現，都是因為此車是由紐維一人獨力完成。 從概念出現到正式投產，他對車子的願景，絲毫沒有改變。Valkyrie 與麥拿侖原版 F1 街車一樣，都是由四人會議衍生出來的。最初，參與新車項目的，有阿士頓馬田當時的行政總裁龐瑪(Andy Palmer)、行銷部總監史甫尼(Simon Sproule)、紅牛賽車隊的設計總監紐維，以及紅牛賽車隊主帥賀拿(Christian Horner)。龐瑪和史甫尼後來都已離開車廠，而紅牛車隊現正製造紐維的另一出品——性能更出色的賽道版 RB17。不過，就算其背景曲折， Valkyrie 仍感覺是切實一台大師之作。
在其他方面，Valkyrie 也不無缺點。首先，在賽道一圈後，駕駛室感覺更為狹窄，在強勁離心力下，身體不斷撞到車廂的不同部分。底盤在市區模式下，避震稍微柔軟，但整體仍不舒適。在賽道上低速行走配合拍攝時， 我把頭盔摘下，換上車廠建議的降噪耳機，效果是驚人地良好。於是，我決定摘下一邊耳機，聽一下在 4,000rpm 運作時的機 器聲音，結論是「噢，好吵耳」。故此，在此車上必須戴上聽覺保護裝置。 在車外
聽着 V12 機器的聲音，當然是種享受，但可惜，在車內就是另 一個世界。
Valkyrie 各種不足的出現，都是因為此車是由紐維一人獨力完成。 從概念出現到正式投產，他對車子的願景，絲毫沒有改變。Valkyrie 與麥拿侖原版 F1 街車一樣，都是由四人會議衍生出來的。最初，參與新車項目的，有阿士頓馬田當時的行政總裁龐瑪(Andy Palmer)、行銷部總監史甫尼(Simon Sproule)、紅牛賽車隊的設計總監紐維，以及紅牛賽車隊主帥賀拿(Christian Horner)。龐瑪和史甫尼後來都已離開車廠，而紅牛車隊現正製造紐維的另一出品——性能更出色的賽道版 RB17。不過，就算其背景曲折， Valkyrie 仍感覺是切實一台大師之作。
SPECS
● 引擎:6,498ccV12配電動摩打
● 引擎最大馬力:1,001bhp/10,600rpm
● 引擎峰值扭力: 1,014kgm/7,000rpm
● 電動馬達最大馬力:141bhp
● 系統總馬力:1,142bhp
● 驅動形式:中置引擎，後輪推動
● 波箱:七前速序列式自動
● 重量:1,270kg
● 0-100km/h 加速:2.5 秒
● 極速:限於 220mph (354.1km/h）
● 引擎:6,498ccV12配電動摩打
● 引擎最大馬力:1,001bhp/10,600rpm
● 引擎峰值扭力: 1,014kgm/7,000rpm
● 電動馬達最大馬力:141bhp
● 系統總馬力:1,142bhp
● 驅動形式:中置引擎，後輪推動
● 波箱:七前速序列式自動
● 重量:1,270kg
● 0-100km/h 加速:2.5 秒
● 極速:限於 220mph (354.1km/h）
道路版與賽車版有何分別?
阿士頓馬田為展示 Valkyrie 與賽車版 AMR Pro 的鴻溝，特意請來廠方車手端納 (Darren Turner)，邀請在記者測試道路版後，立刻試乘賽車版本。端納在贏得美國地通拿 24 小時耐力賽組別冠軍後，便飛到巴林。他指，比賽所駕駛的阿士頓馬田 Vantage GT3，比這車慢得多。
AMR Pro 沒有配上道路車的混合動力系統， 而且車身經過顯著改動。廠方原打算以此為基礎， 再製造一台利曼地通拿 LMDh 原型賽車，但未能成事。賽車版的車廂與道路版一樣狹窄，我尷尬地收起手臂後，端納的手肘才有足夠空間轉動軚盤。
AMR Pro 使用賽車輪胎，車身氣動裝置更可製 造超過 2,700kg 下壓力。明顯地，此車與道路版完全不是同一個級別，過彎時引擎輸出動力，其側向 G-force 力度大得似要折斷頸部。此車如在市場上發售的話，應該大多數買家都沒有充足的體能去作長時間駕駛。
在巴林賽道一公里長的直路末端，AMR Pro 的電子速度錶顯示，汽車正以 321.9km/h(200mph)行走。端納更有一段短時間轉用七波， 再在第一個彎道前 150 米處轉回一波，厲害非常。
阿士頓馬田為展示 Valkyrie 與賽車版 AMR Pro 的鴻溝，特意請來廠方車手端納 (Darren Turner)，邀請在記者測試道路版後，立刻試乘賽車版本。端納在贏得美國地通拿 24 小時耐力賽組別冠軍後，便飛到巴林。他指，比賽所駕駛的阿士頓馬田 Vantage GT3，比這車慢得多。
AMR Pro 沒有配上道路車的混合動力系統， 而且車身經過顯著改動。廠方原打算以此為基礎， 再製造一台利曼地通拿 LMDh 原型賽車，但未能成事。賽車版的車廂與道路版一樣狹窄，我尷尬地收起手臂後，端納的手肘才有足夠空間轉動軚盤。
AMR Pro 使用賽車輪胎，車身氣動裝置更可製 造超過 2,700kg 下壓力。明顯地，此車與道路版完全不是同一個級別，過彎時引擎輸出動力，其側向 G-force 力度大得似要折斷頸部。此車如在市場上發售的話，應該大多數買家都沒有充足的體能去作長時間駕駛。
在巴林賽道一公里長的直路末端，AMR Pro 的電子速度錶顯示，汽車正以 321.9km/h(200mph)行走。端納更有一段短時間轉用七波， 再在第一個彎道前 150 米處轉回一波，厲害非常。
撰文 = MIKE DUFF 攝影 = MAX EAREY 整理 = SAWA MINA
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