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服務簡介
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《車主》擁有絕對決定權及可在毋須事前向閣下發出通知的情況下，作出修訂、變更及暫停服務。本網頁保留任何修改、變更或暫停任何本網頁的會員項目或制度及有關會員的一切員權利。
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- 會員須將閣下的《車主》賬戶登入密碼及資料或其他登記資料保密，並負責其安全。閣下同意如閣下的密碼或資料在未獲閣下授權的情況下遭他人使用或存取，閣下會立刻通知《車主》。《車主》將採取所有其認為適當的行動，以確保《車主》的安全及完整，該等行動包括但不限於監察及記錄互聯網活動及網絡位址、核實用戶資料、追查及追蹤資料流向等等。然而，會員仍須承擔在通知本公司之前以及本公司採取適當行動以保護閣下的個人資料及帳戶安全之前，閣下會員戶口內一切未被授權的行為及其引致的一切損失、費用及開支。
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知識產權
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一般條款
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本使用條款的標題只為方便閱讀，並不影響本協議的闡釋。在闡釋本使用條款時，單數字眼具有複數含義，男性字眼具有女性及中性含義，個人字眼具有合夥公司及有限公司含義。
除本使用條款條款的有關合約之外，任何第三者/人仕/團體無權根據《合約(第三者權利)條例》(香港法例第623章)強制執行本使用條款條款的任何條款。
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免責聲明
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《車主》所提供的服務只供一般性參考用及基於「現況」及「現有」的基礎提供。本公司並不對該等服務作任何擔保、陳述或保證，另本公司可在毋須事前通知的情況下，隨時更改該等服務。
在現行法律最大容許的情況下：
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再譜M系榮光 BMW M HYBRID V8
2023-03-16
德國寶馬在 2021 年中宣布參與原型車耐力賽，投入 Hypercar 賽事， 在十八個月內完成其 M Hybrid V8 原型車，參戰美國地通拿 24 小時耐力賽作為熱身， 並且完成賽事。寶馬的目標，是在 2024 年參戰勒芒，要為廿五年前的勒芒冠軍錦上添花。
2023 年的美國地通拿 24 小時耐力賽，在 1 月 29 日完滿結束。寶馬(BMW)的參賽車為 M 原型組 別賽車 M Hybrid V8。事實上，這是寶馬車廠自 1999 年後，首次參與北美洲的原型車賽事，更是寶馬 M 賽車分 部首次以混合動力車參與賽車盛事。
寶馬 M Hybrid V8 參與的，是北美洲IMSA 賽車錦標賽(IMSA WeatherTech SportsCar Championship)的頂級賽事原型房車 GTP(Grand Touring Prototype) 組別，參賽車需符合賽會的利曼地通拿混合動力車規定(LMDh, Le Mans Daytona hybrid)。車隊的參賽車，編為24及25 號M Hybrid V8 在開賽後不久，便因混合動力系統故障，需由人手推回維修站。修理過程更長達超過兩小時，大幅減少此車的圈數，影響其成績。至於 24 號車，則順利以第六完成賽事。賽後，主理寶馬 M 賽車的 Andreas Roos 指:「在十八個月內製成一台像這樣的車殊不容易，過程有起有落。不過，參與這些賽事，是新車項目的目標之一。24 小時地通拿對新車來說是一大考驗， 但亦為我們帶來寶貴的經驗。在下一次比賽前，我們會仔細研究參賽車的問題，並作出相應改進。」
兩年時間製作新戰車
寶馬 M Hybrid V8 的發展在2021 年中開始，新車採用 Dallara底盤。Dallara是四間獲准製造 LMDh 車架的廠商之一，故此，採用同一底盤的車隊，參賽車會有部分零件相同，例如車底的氣流動力組件等。不過，機器、懸掛，以及車身氣流動力裝置，則由車隊自由發揮。
M Hybrid V8 配用編號 P66/3 的八汽缸混合動力機器，由 P66/1 改裝而成。寶馬表示，因車廠銳意在2023 年參賽，故 M 賽車部門只得兩年時間去製作新車， 並完成所有測試。換句話說，寶馬幾乎沒有可能由零開 始發展全新的機器。所以，廠方決定從現有的引擎中，尋找最符合 LMDh 標準的，並加以改裝。
寶馬認為，最符合比賽要求的，是 P66/1 V8 汽缸自然吸氣引擎。這副機器在 2017 至 18 年賽季間，應用於寶馬 M4 DTM 上，比賽成績理想。寶馬表示，這副引擎的獨特優勢有二，首先，此機器可用作整車的承重部件，裝於單體式底盤上，不須額外加裝副車架，另一 方面，在改裝成混合動力加入電驅動組件，再進而成為渦輪增壓引擎後，非常貼近規例的要求，故此額外成本不高。負責新車傳動系統的 Ulrich Schulz 表示:「我們亦曾考慮 M4 DTM 的 P48 四汽缸渦輪增壓機器，以及 M8 GTE 的 P63 八汽缸渦輪增壓引擎，只不過，前者的可靠性一般，而後者的重量相當，令我們卻步。」
寶馬 M Hybrid V8 的發展在2021 年中開始，新車採用 Dallara底盤。Dallara是四間獲准製造 LMDh 車架的廠商之一，故此，採用同一底盤的車隊，參賽車會有部分零件相同，例如車底的氣流動力組件等。不過，機器、懸掛，以及車身氣流動力裝置，則由車隊自由發揮。
M Hybrid V8 配用編號 P66/3 的八汽缸混合動力機器，由 P66/1 改裝而成。寶馬表示，因車廠銳意在2023 年參賽，故 M 賽車部門只得兩年時間去製作新車， 並完成所有測試。換句話說，寶馬幾乎沒有可能由零開 始發展全新的機器。所以，廠方決定從現有的引擎中，尋找最符合 LMDh 標準的，並加以改裝。
寶馬認為，最符合比賽要求的，是 P66/1 V8 汽缸自然吸氣引擎。這副機器在 2017 至 18 年賽季間，應用於寶馬 M4 DTM 上，比賽成績理想。寶馬表示，這副引擎的獨特優勢有二，首先，此機器可用作整車的承重部件，裝於單體式底盤上，不須額外加裝副車架，另一 方面，在改裝成混合動力加入電驅動組件，再進而成為渦輪增壓引擎後，非常貼近規例的要求，故此額外成本不高。負責新車傳動系統的 Ulrich Schulz 表示:「我們亦曾考慮 M4 DTM 的 P48 四汽缸渦輪增壓機器，以及 M8 GTE 的 P63 八汽缸渦輪增壓引擎，只不過，前者的可靠性一般，而後者的重量相當，令我們卻步。」
使用 P66/3 雙渦輪增壓引擎
寶馬的賽車部門首先為 P66/1 DTM 機器加裝兩個渦輪增壓器，並調整曲柄設計，再將完成品命名為 P66/2。這一步的目標是提升引擎可靠度，並降低運行時的溫度。P66/2 完成測試後，廠方隨即着手製作 P66/3 賽車引擎，與上一版本不同的是，新版本的渦輪增壓系統性能增強，亦有配合 Dallara 底盤的新改動。 另一方面，廠方亦再度改動油缸，並改良排氣系統，又提前準備新機器的混合動力系統。為配合新車的要求，寶馬特意在德國蘭斯胡特重鑄 P66/3 的缸頂與缸體， 而燃料噴射系統更重造成全新的直噴裝置，以提升表現。
呈 90 度夾角的V8雙渦輪增壓引擎，每汽缸四活瓣，口徑乘衝程為93x73.6mm，最高轉數設定為 8,200rpm，配合大會供應的 MGU 摩打發電機組，最大馬力 640hp，峰值扭力 650Nm。車身尺碼長闊高為 4,991 x 1,994 x 1,200mm，最低重量 1,030kg，鍛造鋁合金輪圈前 18 x 12.5 吋，後 18 x 14 吋，以及米芝蓮(Michelin)輪胎，分別為前 29/71-18，後 34/71-18。
寶馬的賽車部門首先為 P66/1 DTM 機器加裝兩個渦輪增壓器，並調整曲柄設計，再將完成品命名為 P66/2。這一步的目標是提升引擎可靠度，並降低運行時的溫度。P66/2 完成測試後，廠方隨即着手製作 P66/3 賽車引擎，與上一版本不同的是，新版本的渦輪增壓系統性能增強，亦有配合 Dallara 底盤的新改動。 另一方面，廠方亦再度改動油缸，並改良排氣系統，又提前準備新機器的混合動力系統。為配合新車的要求，寶馬特意在德國蘭斯胡特重鑄 P66/3 的缸頂與缸體， 而燃料噴射系統更重造成全新的直噴裝置，以提升表現。
呈 90 度夾角的V8雙渦輪增壓引擎，每汽缸四活瓣，口徑乘衝程為93x73.6mm，最高轉數設定為 8,200rpm，配合大會供應的 MGU 摩打發電機組，最大馬力 640hp，峰值扭力 650Nm。車身尺碼長闊高為 4,991 x 1,994 x 1,200mm，最低重量 1,030kg，鍛造鋁合金輪圈前 18 x 12.5 吋，後 18 x 14 吋，以及米芝蓮(Michelin)輪胎，分別為前 29/71-18，後 34/71-18。
動力總輸出不逾 671hp
混合動力系統可說是 M Hybrid V8 的精髓。負責新車電力傳動的工程師，均曾參與 Formula E 電動賽車項目。受時間所限，他們測試電動摩打之餘，必須同時安裝新系統。混合動力系統由電動摩打、逆變器(inverter)，以及高壓電池組成。
在 LMDh 規例下，參賽車的混合動力總輸出，不得超過 500kW(=671hp)，而 M Hybrid V8 的電池，便能提供 30kW 輸出，但其唯一的電力來源，是煞車的能量回生。電動摩打與汽油機器可各自輸出動力，故此，新車可在進出維修站時，使用全電力驅動。據指，車手可隨時隨地使用混合動力系統的動力，不過，寶馬北美洲分部的 Tom Plucinsky 表示，系統的主要用途，是驅動汽車進出維修站，他說:「新系統的優秀之處， 是可隨時輸出大量扭力，在維修站的速度有限，故此不必擔心 電池的續航力。」
新車亮相時，駕駛25號車的迪菲臘比(Connor De Phillippi)說，新車的煞車系統相當獨特，分開混合動力系統 的 MGU 動力回生煞車系統，以及實際的煞車碟。故此，駕駛 時要先利用 MGU 摩打減速，再使用煞車碟，與傳統的賽車大為不同。
混合動力系統可說是 M Hybrid V8 的精髓。負責新車電力傳動的工程師，均曾參與 Formula E 電動賽車項目。受時間所限，他們測試電動摩打之餘，必須同時安裝新系統。混合動力系統由電動摩打、逆變器(inverter)，以及高壓電池組成。
在 LMDh 規例下，參賽車的混合動力總輸出，不得超過 500kW(=671hp)，而 M Hybrid V8 的電池，便能提供 30kW 輸出，但其唯一的電力來源，是煞車的能量回生。電動摩打與汽油機器可各自輸出動力，故此，新車可在進出維修站時，使用全電力驅動。據指，車手可隨時隨地使用混合動力系統的動力，不過，寶馬北美洲分部的 Tom Plucinsky 表示，系統的主要用途，是驅動汽車進出維修站，他說:「新系統的優秀之處， 是可隨時輸出大量扭力，在維修站的速度有限，故此不必擔心 電池的續航力。」
新車亮相時，駕駛25號車的迪菲臘比(Connor De Phillippi)說，新車的煞車系統相當獨特，分開混合動力系統 的 MGU 動力回生煞車系統，以及實際的煞車碟。故此，駕駛 時要先利用 MGU 摩打減速，再使用煞車碟，與傳統的賽車大為不同。
嶄新BMW M 外衣
外觀上，M Hybrid V8 車頭的「雙腎式」燈條最為搶眼，設計元素更與車身氣流動力互相配合。寶馬指，汽車行走時，空氣會穿過燈條，以冷卻引擎及增加下壓力，令汽車更為貼地。 新車的兩側車身上，配有不少經典寶馬設計元素，頭輪拱後方的導流組件，呈迴力鏢狀，與 M4 車身的進氣口相似，另外， 車廠招牌式的「Hofmeister kink」曲線側尾窗設計，亦在新車上重現。值得一提的是，M Hybrid V8 賽車拉花上的黑色元素，全屬碳纖維表面的原有顏色。寶馬表示，與傳統噴油相比，新做法可減低汽車淨重約 25 至 30%，數目可觀。
寶馬表示，新車在 2023 年會集中參加 IMSA 北美洲賽事， 至 2024 年才會參與歐洲的 WEC 世界耐力錦標賽。巧合地， 2024 年正是寶馬 V12 LMR 在1999 年贏得法國勒芒 24 小時耐力賽冠軍的廿五周年紀念。
地通拿賽事開始前，寶馬表示，項目最原始的目標，僅是能夠完成地通拿 24 小時耐力賽便可。如今兩車都完成首場參與的賽事，所以目標算是順利達成。所以，寶馬來年在 WEC 和勒芒 24 小時耐力賽的表現，就更值得期待了。
外觀上，M Hybrid V8 車頭的「雙腎式」燈條最為搶眼，設計元素更與車身氣流動力互相配合。寶馬指，汽車行走時，空氣會穿過燈條，以冷卻引擎及增加下壓力，令汽車更為貼地。 新車的兩側車身上，配有不少經典寶馬設計元素，頭輪拱後方的導流組件，呈迴力鏢狀，與 M4 車身的進氣口相似，另外， 車廠招牌式的「Hofmeister kink」曲線側尾窗設計，亦在新車上重現。值得一提的是，M Hybrid V8 賽車拉花上的黑色元素，全屬碳纖維表面的原有顏色。寶馬表示，與傳統噴油相比，新做法可減低汽車淨重約 25 至 30%，數目可觀。
寶馬表示，新車在 2023 年會集中參加 IMSA 北美洲賽事， 至 2024 年才會參與歐洲的 WEC 世界耐力錦標賽。巧合地， 2024 年正是寶馬 V12 LMR 在1999 年贏得法國勒芒 24 小時耐力賽冠軍的廿五周年紀念。
地通拿賽事開始前，寶馬表示，項目最原始的目標，僅是能夠完成地通拿 24 小時耐力賽便可。如今兩車都完成首場參與的賽事，所以目標算是順利達成。所以，寶馬來年在 WEC 和勒芒 24 小時耐力賽的表現，就更值得期待了。
撰文 = SAWA MINA 圖片提供 = BMW MEDIA
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