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服務簡介
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《車主》擁有絕對決定權及可在毋須事前向閣下發出通知的情況下，作出修訂、變更及暫停服務。本網頁保留任何修改、變更或暫停任何本網頁的會員項目或制度及有關會員的一切員權利。
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- 會員須將閣下的《車主》賬戶登入密碼及資料或其他登記資料保密，並負責其安全。閣下同意如閣下的密碼或資料在未獲閣下授權的情況下遭他人使用或存取，閣下會立刻通知《車主》。《車主》將採取所有其認為適當的行動，以確保《車主》的安全及完整，該等行動包括但不限於監察及記錄互聯網活動及網絡位址、核實用戶資料、追查及追蹤資料流向等等。然而，會員仍須承擔在通知本公司之前以及本公司採取適當行動以保護閣下的個人資料及帳戶安全之前，閣下會員戶口內一切未被授權的行為及其引致的一切損失、費用及開支。
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知識產權
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一般條款
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本使用條款的標題只為方便閱讀，並不影響本協議的闡釋。在闡釋本使用條款時，單數字眼具有複數含義，男性字眼具有女性及中性含義，個人字眼具有合夥公司及有限公司含義。
除本使用條款條款的有關合約之外，任何第三者/人仕/團體無權根據《合約(第三者權利)條例》(香港法例第623章)強制執行本使用條款條款的任何條款。
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免責聲明
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《車主》所提供的服務只供一般性參考用及基於「現況」及「現有」的基礎提供。本公司並不對該等服務作任何擔保、陳述或保證，另本公司可在毋須事前通知的情況下，隨時更改該等服務。
在現行法律最大容許的情況下：
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附註
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專訪KCMG創辦人Paul Ip
2022-12-07
葉恭正（Paul Ip）自己參與賽車，後來創立KCMG車隊，早期是一支方程式車隊，他說，機緣巧合，參戰原型車賽事，之後又再次機緣巧合，在GT 賽發展。當時的GT 賽，GT3 組別還未如現在普遍，那時還是GT1 年代。而當時的GT 賽，流行one make，例如奧迪（Audi）LMS、保時捷（Porsche）Carrera Cup、法拉利（Ferrari）Trofeo、林寶堅尼（Lamborghini）Trofeo， 就是公開的GT 組別， 然後慢慢才發展出GT3。「保時捷911 GT3 R 是很好的賽車，各方面都很好，唯一不好的，就是先天設計的引擎布局，放在車的後方，真是不行；再者，其引擎開發其實已經去到很盡。」
「因參與GT1 的廠商開始退出，過了一個GT1 的年代。SRO 的老闆Stéphane Ratel 抓住機會， 推出GT3，那時GT3 一出，大家都看到這條方程式，差不多是『三贏』局面。那時第一間真正參與GT3 的是奧迪，參賽型號R8，同一部車入門版，成為亞洲LMS Cup，其實那部便是GT3，奧迪找來地區經銷商/4S 店去參加，那個年代Audi Sport 的市場推廣業績相當好。」
然後，GT3 在全世界發展， 搞SRO Blancpain Championship，歐洲和亞洲都舉辦，很出色，甚麼車都可以參賽，當時候香港有林寶堅尼Gallardo，是第一批GT3 的年代，然後有奧迪R8，再之後是平治SLS，然後很多車廠的參賽型號都改變了，以前GT1 是廠隊參賽，GT3 則相反，只有私人車隊，沒有廠隊，當然話雖如此說，很多其實是「影子廠隊」，只是GT3 整個模式是「客戶為本」，變了整個GT 賽的形勢都改變了，超級普及化。
BOP 已成熟 GT3 到水尾
賽會以BOP 去平衡不同參賽車的輸出，Paul 說，「開頭兩年，BOP 不夠準繩，當時哪部車BOP 夠好，便一定贏車，因大家仍在摸索怎樣去控制BOP。到現在，當有八間車廠在同一個級別比賽，也控制得到，職業車隊和車手，頭十個位置的時間差可以是0.3 秒以內，不同型號的賽車，不同車手，可以做到這樣的效果，所以可想而知，BOP 控制有多準。」
發展到現在，Paul 認為，GT3 已差不多到尾聲了：「為甚麼我說尾聲呢？最大的問題，是車廠已經不再研發內燃引擎的supercar，像奧迪R8 要停產了，林寶堅尼下一部超跑作品是hybrid，再往下去，沒有引擎車了。下一代會不會變成E-GT3 呢？沒有人知道，只知道現在的homologation 可以再延長多七年，老實講，現今奧迪R8 已經十年款，只有少量新零件了，可以看到，現在已經是GT3 的頂峰，我覺得之後會走下坡，亦都沒有新廠商會再加入了。」
賽會以BOP 去平衡不同參賽車的輸出，Paul 說，「開頭兩年，BOP 不夠準繩，當時哪部車BOP 夠好，便一定贏車，因大家仍在摸索怎樣去控制BOP。到現在，當有八間車廠在同一個級別比賽，也控制得到，職業車隊和車手，頭十個位置的時間差可以是0.3 秒以內，不同型號的賽車，不同車手，可以做到這樣的效果，所以可想而知，BOP 控制有多準。」
發展到現在，Paul 認為，GT3 已差不多到尾聲了：「為甚麼我說尾聲呢？最大的問題，是車廠已經不再研發內燃引擎的supercar，像奧迪R8 要停產了，林寶堅尼下一部超跑作品是hybrid，再往下去，沒有引擎車了。下一代會不會變成E-GT3 呢？沒有人知道，只知道現在的homologation 可以再延長多七年，老實講，現今奧迪R8 已經十年款，只有少量新零件了，可以看到，現在已經是GT3 的頂峰，我覺得之後會走下坡，亦都沒有新廠商會再加入了。」
「現在只有『最後一代』的GT3 賽車，是保時捷992 GT3、法拉利296 GT3、寶馬M4 GT3，然後便再沒有然後了。平治、奧迪和林寶堅尼都說不會再推出新GT3，所以其實看得到，很多都已經停止再發展了，林寶堅尼的內部通知說，GT3 將會是同一款車，只是不斷有EVO 版，不知可以延續幾多年，總的方向，是不會再有新車推出。我們常說，賽車都是要夠新鮮，當一部賽車有17 年，其實應該是古董了。」
至於KCMG 車隊在GT3 的經歷呢？ Paul 說，又是陰差陽錯帶來的緣份。「當時我們很幸運，因為奧迪要大力推廣LMS，當時奧迪並不是customer team 私人車隊去比賽，而是外判出去做。因為賽車太多，一間公司做不來，於是分了兩家來做，我們很幸運，是其中一家。後來，再發展成三支服務支援隊伍，有Absolute Racing，另外還有一間。我們那時主要幫奧迪做車隊的技術支援，因為我們有GT3 經驗，客戶就想租車去鬥Asian Le Man（ALMS）的GT3，我們便租給他，KCMG 參與GT3 的緣，就是這樣種下來。」
至於KCMG 車隊在GT3 的經歷呢？ Paul 說，又是陰差陽錯帶來的緣份。「當時我們很幸運，因為奧迪要大力推廣LMS，當時奧迪並不是customer team 私人車隊去比賽，而是外判出去做。因為賽車太多，一間公司做不來，於是分了兩家來做，我們很幸運，是其中一家。後來，再發展成三支服務支援隊伍，有Absolute Racing，另外還有一間。我們那時主要幫奧迪做車隊的技術支援，因為我們有GT3 經驗，客戶就想租車去鬥Asian Le Man（ALMS）的GT3，我們便租給他，KCMG 參與GT3 的緣，就是這樣種下來。」
協助研發日產GT-R
有了這個經驗之後，他們同時間跟林寶堅尼合作，協助技術支援。「雖然林寶堅尼當時的Trofeo 不算GT3，但都是一部GT 車。而我自己一直有鬥cup car 賽事，到後來，日產推出一部新車，便跟我們傾，因為KCMG 的總部也在日本，我們跟日本的廠商關係也比較好。第一件事，他們問我們有沒有興趣？我們答有，便着我們去睇車。」
Paul 說：「當時完全沒有人知道日產會研發GT3，我們睇過車，便開始參與那部GT-R GT3 的研發，當然，我們分享了跟SRO 和ACO 合作的經驗給對方，只是日本廠人有點固執，喜歡行自己的一套。事實上，那部GT-R 在日本賽事中表現很強，但一踏進其他國門去鬥GT3，表現便差了點，因為廠人仍未捕捉到GT3 賽例的神髓，即是後來他們終於也明白。」
有了這個經驗之後，他們同時間跟林寶堅尼合作，協助技術支援。「雖然林寶堅尼當時的Trofeo 不算GT3，但都是一部GT 車。而我自己一直有鬥cup car 賽事，到後來，日產推出一部新車，便跟我們傾，因為KCMG 的總部也在日本，我們跟日本的廠商關係也比較好。第一件事，他們問我們有沒有興趣？我們答有，便着我們去睇車。」
Paul 說：「當時完全沒有人知道日產會研發GT3，我們睇過車，便開始參與那部GT-R GT3 的研發，當然，我們分享了跟SRO 和ACO 合作的經驗給對方，只是日本廠人有點固執，喜歡行自己的一套。事實上，那部GT-R 在日本賽事中表現很強，但一踏進其他國門去鬥GT3，表現便差了點，因為廠人仍未捕捉到GT3 賽例的神髓，即是後來他們終於也明白。」
「我們往外比賽，其實已經在拼命，取得前三名的成績，他們都會看得到，現在也終於明白，外面GT3 的玩法是怎樣，這不代表他們改變的步伐很慢，只不過在GT3 賽例，他們的良好設計用不着。反而，往外鬥車，GT-R 在外地又有點『蝕章』，例如油缸、避震、引擎啟動器和離合器，這些都是他們以很專業車手的態度出發，是給專業車手駕駛的車，但是他們忘記了現在GT 賽的主要級別，是專業Pro 和業餘Am車手，如果離合器的設計是一個Am（業餘車手）起不了步，那是沒意思的。」
GT-R GT3 是KCMG 正式跟日產做的車廠合作項目，在規格上，那部GT3 跟日本Super GT 的GT300 規格是相似的，概念上很相同。「很多細微位置例如GT300 不能有ABS， 而GT3 可以有ABS。於是日產就在GT3 裏加裝ABS， 可是賽車用的ABS 也有很多級數，而廠方又不肯花時間去做mapping，如果我們花時間去做一個ABS mapping，圈速相信已經會快約三秒，現時的電子輔助系統，在賽車裏真的很厲害，只是廠方不注重，因為他們沒有用過ABS，車廠最頂尖的賽車部門也不需要ABS。又例如循跡系統，現在的新科技已經去到前後有縱/ 橫的循跡向量控制，而他們卻又沒有，可能仍是用一套單向系統。外國車廠的ABS 已經去到四向，四個車輪獨立的ABS。」
「所以，科技相差很遠，硬件很好的，避震、車架、煞車和擾流那些都很好。又例如我們有pit stop， 我們要部車一落地便即時發動引擎，但他們沒有一個功能讓部車一落地就發動。因為電腦的研發已經受cost cap 限制了，要犧牲這功能了。又或者他們用來發動引擎的機器很緩慢，而我們現在使用的是很快捷的，我們每次pit stop 要部車落地才可以發動引擎，四個車輪落地，再按掣，GT-R 起碼輸別人兩秒。就是在這些地方輸，或者因為他們本身部車沒有Start/Stop 掣，因為賽例不同，而GT3 的都設在軚盤上， 另外有些掣可能設在很遠，扣好安全帶之後不少車手根本不夠手長去按，但因通過了homologation，便不能改動按掣的位置。」
GT-R GT3 是KCMG 正式跟日產做的車廠合作項目，在規格上，那部GT3 跟日本Super GT 的GT300 規格是相似的，概念上很相同。「很多細微位置例如GT300 不能有ABS， 而GT3 可以有ABS。於是日產就在GT3 裏加裝ABS， 可是賽車用的ABS 也有很多級數，而廠方又不肯花時間去做mapping，如果我們花時間去做一個ABS mapping，圈速相信已經會快約三秒，現時的電子輔助系統，在賽車裏真的很厲害，只是廠方不注重，因為他們沒有用過ABS，車廠最頂尖的賽車部門也不需要ABS。又例如循跡系統，現在的新科技已經去到前後有縱/ 橫的循跡向量控制，而他們卻又沒有，可能仍是用一套單向系統。外國車廠的ABS 已經去到四向，四個車輪獨立的ABS。」
「所以，科技相差很遠，硬件很好的，避震、車架、煞車和擾流那些都很好。又例如我們有pit stop， 我們要部車一落地便即時發動引擎，但他們沒有一個功能讓部車一落地就發動。因為電腦的研發已經受cost cap 限制了，要犧牲這功能了。又或者他們用來發動引擎的機器很緩慢，而我們現在使用的是很快捷的，我們每次pit stop 要部車落地才可以發動引擎，四個車輪落地，再按掣，GT-R 起碼輸別人兩秒。就是在這些地方輸，或者因為他們本身部車沒有Start/Stop 掣，因為賽例不同，而GT3 的都設在軚盤上， 另外有些掣可能設在很遠，扣好安全帶之後不少車手根本不夠手長去按，但因通過了homologation，便不能改動按掣的位置。」
再戰東望洋的失落
然後，當GT-R 到澳門鬥GT 盃時，理論上它應該很強，始終是turbo 車，缸體又夠強。但是後來，就是兩個問題：BOP、ABS 和TC（Traction Control 循跡系統）判了它死刑。「現在的GT3 賽車，車手真的要去駕駛，其實是要開ABS 和TC，要學會這些。去到彎前，ABS 不及對手收得遲，因為設計是單向式的，沒有對手那些四個車輪獨立ABS 的反應。在葡京彎，可能拼了命才能在130M 收車，還得要在正確線位，但平治（Mercedes-Benz）卻能在90M，走在內檔收車，然後又煞得及，單是這些，GT-R 已經是無得追了。」
「其次，就是在髮夾彎出彎起油，我們要關掉TC，別人就用TC 俾油出，但我們的TC 設計太舊，太早期那些，起油時電子制御介入太多，抑制了油門，整車起不了油，加速不來。而一落髮夾彎之後，就是水塘大直路，那是很重要的一段，由於出不了彎，整個勢已經失去了。所以車手們去到後來，索性關掉TC，於是變了在澳門鬥GT3 的年代，GT-R 根本無得鬥。至於BOP 那邊，賽會一聽到『GT-R』幾隻字，就害怕八、九十年代贏出幾條街的經典場面又再出現，於是就被BOP 勒到根本無得鬥。」Paul 詳細解釋說。
然後，當GT-R 到澳門鬥GT 盃時，理論上它應該很強，始終是turbo 車，缸體又夠強。但是後來，就是兩個問題：BOP、ABS 和TC（Traction Control 循跡系統）判了它死刑。「現在的GT3 賽車，車手真的要去駕駛，其實是要開ABS 和TC，要學會這些。去到彎前，ABS 不及對手收得遲，因為設計是單向式的，沒有對手那些四個車輪獨立ABS 的反應。在葡京彎，可能拼了命才能在130M 收車，還得要在正確線位，但平治（Mercedes-Benz）卻能在90M，走在內檔收車，然後又煞得及，單是這些，GT-R 已經是無得追了。」
「其次，就是在髮夾彎出彎起油，我們要關掉TC，別人就用TC 俾油出，但我們的TC 設計太舊，太早期那些，起油時電子制御介入太多，抑制了油門，整車起不了油，加速不來。而一落髮夾彎之後，就是水塘大直路，那是很重要的一段，由於出不了彎，整個勢已經失去了。所以車手們去到後來，索性關掉TC，於是變了在澳門鬥GT3 的年代，GT-R 根本無得鬥。至於BOP 那邊，賽會一聽到『GT-R』幾隻字，就害怕八、九十年代贏出幾條街的經典場面又再出現，於是就被BOP 勒到根本無得鬥。」Paul 詳細解釋說。
「賽會對我們落的BOP，是減turbo 壓力輸出，兼加磅，其實已經沒有競爭力了，一個圈慢五秒，無得追。三部GT-R 在後面慢五秒，直路追不到奧迪，R8 出名直路慢，所以那一年就是很痛苦的經驗。NISMO 未搞好ABS mapping，就無意思了；賽會那邊的BOP 又說不來，因為GT-R 在其他賽場好快，就不可能到了澳門，便突然間給放鬆BOP，但是就是那麼巧，部車大，上到山路，背着鉛又重，落到山腳又起不到油，又收不了車，動力又不夠，所以，很難搞。」
他繼續說：「我們曾用GT-R 去過德國參加紐保靈24小時耐力賽，但始終也是不太理想，發覺真是戰鬥力不夠強。GT-R 用的Yokohama 輪胎，是特意為日本賽場研發的，去到德國根本用不着，你用德國車用的米芝蓮，它們是為平治、保時捷度身製造的，就算用了，仍是不夠追。所以後來都我們都要屈服，要換歐洲品牌賽車，就跟保時捷談了很多，後來真是給我們做到我們想做的事情，我們就跟保時捷合作，算起來有四年了。我們的GT3 路途，基本上是這樣，都是陰差陽錯，由LMS 開始，突然間NISMO 敲門，然後就這樣開始參賽。」
他繼續說：「我們曾用GT-R 去過德國參加紐保靈24小時耐力賽，但始終也是不太理想，發覺真是戰鬥力不夠強。GT-R 用的Yokohama 輪胎，是特意為日本賽場研發的，去到德國根本用不着，你用德國車用的米芝蓮，它們是為平治、保時捷度身製造的，就算用了，仍是不夠追。所以後來都我們都要屈服，要換歐洲品牌賽車，就跟保時捷談了很多，後來真是給我們做到我們想做的事情，我們就跟保時捷合作，算起來有四年了。我們的GT3 路途，基本上是這樣，都是陰差陽錯，由LMS 開始，突然間NISMO 敲門，然後就這樣開始參賽。」
廠隊身分的重要
一路走下來，Paul 說很幸運，「基本上接觸GT3 都是的形式去做，奧迪和日產一樣，現在跟保時捷亦一樣。之前說，因為現在沒有廠隊，只能以客戶車隊去參賽。而事實上，客隊裏面分很多級別，你在哪個級別、車廠就因應它而向你提供對應的支持。車隊仍是KCMG，但是他們裏面接觸到多少數據，或者有沒有話語權，例如要作避震改裝，能否直接跟廠溝通。還有，他們會考慮是否派出王牌廠級車手（factory driver），以及廠方會給多少預算你。預算的意思，例如他可能借車給你，你不用買車，不用買零件，整個零件貨櫃就在維修區後面，這些支持待遇的不同，對成績已經差很遠。」
「因為始終尤其是零件，是車隊最頭痛的事情，沒有又不行，有的話，你跑完那季，那些零件又不值錢。所以最重要廠方支持，我們去到全世界比賽，他們不斷派出資源到各地支援。我們當然很多研發，例如我們用了新款輪胎，需要某種避震匹配。可以透露的，我們現在就於歐洲進行測試，三日後又有第二次測試，都是配合廠方做這些研發，而KCMG 仍是一支車廠支援的私人車隊。所以其實大家現在都看到的級別有兩個，有Pro、Am 和Silver 等，你都會看得出Pro 級別的那些『私人車隊』，根本就是廠隊。」
一路走下來，Paul 說很幸運，「基本上接觸GT3 都是的形式去做，奧迪和日產一樣，現在跟保時捷亦一樣。之前說，因為現在沒有廠隊，只能以客戶車隊去參賽。而事實上，客隊裏面分很多級別，你在哪個級別、車廠就因應它而向你提供對應的支持。車隊仍是KCMG，但是他們裏面接觸到多少數據，或者有沒有話語權，例如要作避震改裝，能否直接跟廠溝通。還有，他們會考慮是否派出王牌廠級車手（factory driver），以及廠方會給多少預算你。預算的意思，例如他可能借車給你，你不用買車，不用買零件，整個零件貨櫃就在維修區後面，這些支持待遇的不同，對成績已經差很遠。」
「因為始終尤其是零件，是車隊最頭痛的事情，沒有又不行，有的話，你跑完那季，那些零件又不值錢。所以最重要廠方支持，我們去到全世界比賽，他們不斷派出資源到各地支援。我們當然很多研發，例如我們用了新款輪胎，需要某種避震匹配。可以透露的，我們現在就於歐洲進行測試，三日後又有第二次測試，都是配合廠方做這些研發，而KCMG 仍是一支車廠支援的私人車隊。所以其實大家現在都看到的級別有兩個，有Pro、Am 和Silver 等，你都會看得出Pro 級別的那些『私人車隊』，根本就是廠隊。」
911 已發展到極限
KCMG 參與GT3 賽事，開的是保時捷911 GT3 R，「它是一部很好的賽車，各方面都很好，唯一不好的，就是先天設計的引擎布局，放在車的後方，真是不行；再者，是引擎開發其實已經去到很盡，比對平治GT3，街車版的馬力，比賽車版本還要高，在賽場是減馬力的。而那部保時捷，是強行催谷更多馬力，根本動力不足，所以差很遠，開起來要用很經典的911 駕駛方法。在比賽時，一出現安全車帶領，保時捷的四條胎冷卻了，便很難才能暖回前胎，因為911 的車頭沒有重量，很輕，因此只會推頭，可能要多跑兩個圈才回復抓地力，但可能對手們都爬頭走了，所以大家見平治那些GT3 那麼厲害，就是因為這原因。因為要暖前胎，是很難的，要有重量，後胎要熱，踩一下油已經可以，起步會快，所以中置或後置引擎是會差一點的。現在一些新車種，例如奧迪R8 LMS EVO 2，竟然在前面的分流器加鉛，增加重量，讓前胎更容易找回抓地力。」
「以前常說，賽車不是看第一個彎，但現在基本上是第一個彎之後，能夠帶頭的到會贏，很難追，很難超車，因為大家都那麼厲害，因此排位很重要，24 小時的耐力賽，完賽時兩車只差零點幾秒，剛剛的Daytona 耐力賽，跑完24 小時，最後兩車成績只差半秒，24 小時一直拉不開，咬住不放，很恐怖。」
「新款的保時捷911，是一部最先進和貼近最新賽例的GT3 規格，電子系統又好，擾流又好，就算換部件，都是最先進的。GT-R 的硬件，在六、七年前算是很好，但七年之後，很多賽例改變了，所以其實部車已經過時了。」
「我們轉去用保時捷那一刻，我想印象最深的有兩件事，一是電子系統，第二是部保時捷很容易保養，識搞的話就很容易搞，相反GT-R就麻煩了，例如你換個底板，可能要15 分鐘，保時捷可能只需三分鐘。這些就是長期參賽，慢慢吸收GT3 賽事的要求。現在新的寶馬（BMW）GT3 根本是LMP 來的，我想只需鬆開十個勾，整個車殼便可拆散。」
他解釋說，保時捷對應BOP，其實很簡單，911 已經盡了全力，怎樣去駕駛都可以的，廠方去求情BOP 放鬆多一點，作用都不大，因為部車去盡了。唯一方法是去削弱對手，要對手加磅，911 根本已去到極限，就算BOP 給它開多十匹，但部車根本沒有十匹可開出來，這就是保時捷最大的問題，就算能開到多十匹，都捱不過24 小時耐力賽，短程衝刺賽尚可以。又是那句，保時捷已停止研發GT3，賽車項目上想去玩F1，而街車已主力研發電動車，會不會再推出一副新的水平對向內燃引擎？應該不會了，現在這副引擎已經去到極限了。
KCMG 參與GT3 賽事，開的是保時捷911 GT3 R，「它是一部很好的賽車，各方面都很好，唯一不好的，就是先天設計的引擎布局，放在車的後方，真是不行；再者，是引擎開發其實已經去到很盡，比對平治GT3，街車版的馬力，比賽車版本還要高，在賽場是減馬力的。而那部保時捷，是強行催谷更多馬力，根本動力不足，所以差很遠，開起來要用很經典的911 駕駛方法。在比賽時，一出現安全車帶領，保時捷的四條胎冷卻了，便很難才能暖回前胎，因為911 的車頭沒有重量，很輕，因此只會推頭，可能要多跑兩個圈才回復抓地力，但可能對手們都爬頭走了，所以大家見平治那些GT3 那麼厲害，就是因為這原因。因為要暖前胎，是很難的，要有重量，後胎要熱，踩一下油已經可以，起步會快，所以中置或後置引擎是會差一點的。現在一些新車種，例如奧迪R8 LMS EVO 2，竟然在前面的分流器加鉛，增加重量，讓前胎更容易找回抓地力。」
「以前常說，賽車不是看第一個彎，但現在基本上是第一個彎之後，能夠帶頭的到會贏，很難追，很難超車，因為大家都那麼厲害，因此排位很重要，24 小時的耐力賽，完賽時兩車只差零點幾秒，剛剛的Daytona 耐力賽，跑完24 小時，最後兩車成績只差半秒，24 小時一直拉不開，咬住不放，很恐怖。」
「新款的保時捷911，是一部最先進和貼近最新賽例的GT3 規格，電子系統又好，擾流又好，就算換部件，都是最先進的。GT-R 的硬件，在六、七年前算是很好，但七年之後，很多賽例改變了，所以其實部車已經過時了。」
「我們轉去用保時捷那一刻，我想印象最深的有兩件事，一是電子系統，第二是部保時捷很容易保養，識搞的話就很容易搞，相反GT-R就麻煩了，例如你換個底板，可能要15 分鐘，保時捷可能只需三分鐘。這些就是長期參賽，慢慢吸收GT3 賽事的要求。現在新的寶馬（BMW）GT3 根本是LMP 來的，我想只需鬆開十個勾，整個車殼便可拆散。」
他解釋說，保時捷對應BOP，其實很簡單，911 已經盡了全力，怎樣去駕駛都可以的，廠方去求情BOP 放鬆多一點，作用都不大，因為部車去盡了。唯一方法是去削弱對手，要對手加磅，911 根本已去到極限，就算BOP 給它開多十匹，但部車根本沒有十匹可開出來，這就是保時捷最大的問題，就算能開到多十匹，都捱不過24 小時耐力賽，短程衝刺賽尚可以。又是那句，保時捷已停止研發GT3，賽車項目上想去玩F1，而街車已主力研發電動車，會不會再推出一副新的水平對向內燃引擎？應該不會了，現在這副引擎已經去到極限了。
港隊NSX「被加氣」
說回剛參與FIA Motorsport Games 的那部NSX GT3，Paul 認為當時的BOP 很理想，因為NSX 一向成績不好，BOP 自然寬鬆。「去到Paul Ricard 這些直路多的賽場，肯定是選一部BOP 夠好的車，第一天去FP1，我們成績是P2 的，仍未去盡的，然後李英健和我就泊好車，說可以了、夠了。」
說回剛參與FIA Motorsport Games 的那部NSX GT3，Paul 認為當時的BOP 很理想，因為NSX 一向成績不好，BOP 自然寬鬆。「去到Paul Ricard 這些直路多的賽場，肯定是選一部BOP 夠好的車，第一天去FP1，我們成績是P2 的，仍未去盡的，然後李英健和我就泊好車，說可以了、夠了。」
怎料，賽會後來說要加胎氣，Paul 回復說，是跟平時的建議胎氣去開，他們說，這次是FIA 賽事，不跟平時，因此一定要打足指定數值的胎氣。「我們原先用1.1bar，賽會說我們胎氣要達到1.4bar，我們平時熱胎之後才去到1.4bar，那如何盡力鬥車呢？改動胎氣之後，其實我們整個周末已經可以收拾行理回家了，因為煞車、轉向、起油，各方面都不會理想，整車在跑道上像溜冰一樣。我們其實對該套Pirelli 輪胎很熟悉，用了那麼久，但是我們一直都是走低胎氣的，突然間要我們打多胎氣，根本就玩完了。我們試車的時候，成績是可以的，那部是跟改裝這部NSX 的JAS 廠租過來比賽用的。」
撰文 = 陳自齊
(照片由受訪者提供)
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